Kommer vi att få se spårvagnar i Örebro?

 

Under 50- och 60-talet var det många städer, framför allt i Storbritannien, Frankrike och USA, som valde att ersätta sin spårvägstrafik med bussar. I Tyskland, Schweiz och Nederländerna var det dock många städer som istället valde att modernisera sina spårvägar. Från 1986 fram till 1996 kan i dessa städer en ökande kollektivreseandel noteras, något som inte går att se i de städer vars trafik baseras på bussar.

 

Sedan slutet av 70-talet sker en åter- och nyetablering av spårvägssystem i USA. Detsamma gäller sedan 1985 i Frankrike. Även i Storbritannien har utbyggnaderna satt fart. Särskilt i Frankrike har utvecklingen varit intensiv, och landet är idag känt för sin framgång vad gäller lyckade moderna spårvägsutbyggnader. Mellan åren 1978 och 2000 öppnades det runt om i världen ungefär 45 nya spårvägssystem och under samma period inleddes byggnation av ett tiotal samt planering för ytterligare 30 sådana.

I samband med anläggandet av nya moderna spårvägar görs ofta ett flertal åtgärder för att skapa en attraktivare kollektivtrafik. Det kan vara införande av högre turtäthet, nya moderna och bekväma spårvagnar samt bättre hållplatsutrustning med exempelvis väderskydd och realtidsinformation. Dessutom görs det ofta stora ansträngningar för att spårvägstrafiken ska störas så lite som möjligt av övrig trafik.  Signalprioritering, reserverade körfält och spårväg på egen banvall bidrar till en spårvägstrafik där spårvagnarna i idealfallet endast behöver stanna på hållplatserna.

 

En spårvägs linjestruktur är tydlig och stabil samtidigt som trafiken är koncentrerad. Spårvägen verkar därmed som en strukturerande kraft på den omkringliggande miljön. Den visar var kollektivtrafik finns även då inget fordon är inom synhåll. Nya moderna spårvägar används numera inte bara som medel för att öka kollektivtrafikanvändningen, utan även för att genomföra stadsmiljöförbättringar i form av restriktioner mot biltrafik och skapande av vackra och trivsamma gaturum som är väl anpassade för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik.

I Bergen i Norge var det många som protesterade mot planerna på deras spårväg, bybanen. Idag är den ett uppskattat färdmedel och invånarna vill se ett utökat spårvägsnät. I Danmark kommer spårvägar att byggas i Århus, Odense och runt Köpenhamn. I Sverige byggs spårvägsnäten i Stockholm, Göteborg och Norrköping ut. I Lund, Helsingborg och Malmö planeras det för nya spårvägar. I Uppsala och Linköping har relativt långtgående diskussioner förts kring eventuellt införande av spårvägar. Även i Västerås, Jönköping och Borås har införande av spårvägar förts på tal.

 

I vissa svenska städer har bussgator byggts som i framtiden enkelt ska kunna konverteras till spårväg. Exempel på detta är Lindholmsallén i Göteborg, LinkLink i Linköping och Lundalänken i Lund. Nog vore det klokt om även Örebro, när lämpliga tillfällen ges (exempelvis vid förnyelse av ledningsnät och byggande av bussgator), gjorde anpassningar för en eventuell framtida spårväg. Kostnaderna skulle därmed bli mer utspridda i tiden.

 

Den resulterande rapporten i mitt examensarbete beskriver först de faktorer som är viktiga att ta hänsyn till vid planerandet av en spårväg. Utifrån analys av bland annat befolkningstäthet och resemönster ger den sedan förslag på spårvägssträckningar genom Örebro. Där flera tänkbara sträckningsalternativ identifierats har jämförelser gjorts mellan dem för att belysa deras för- och nackdelar. En stor del av arbetet har ägnats åt att utifrån gaturummens fysiska förutsättningar påvisa problem och möjligheter samt ge förslag på utformning.

 

Länk till rapporten: http://kth.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2:579836

Barnstol på flyget och säkerhetsbälten på tåg - åtgärder som minskar trafiksäkerheten totalt sett

På forumet Postvagnen startade Erik Sandblom en intressant tråd om hur säkerhetshöjande åtgärder på tåget i själva verket skulle kunna minska den totala trafiksäkerheten. Han utgick ifrån den i USA förda diskussionen kring huruvida det borde bli obligatoriskt med barnstol på flyget och där de kommit fram till att det skulle försämra den totala trafiksäkerheten. Barnfamiljerna skulle nämligen på grund av kostnaderna för extra flygbiljett i högre grad välja bilen framför flyget. I och med att det är säkrare att flyga än att åka bil skulle den överflyttningen tydligen försämra trafiksäkerheten totalt sett.

Några citat från pressmeddelandet FAA Announces Decision on Child Safety Seats:

“Airlines currently allow children under the age of two to fly free of charge as ‘lap children’ (…).”

“(…) analyses showed that, if forced to purchase an extra airline ticket, families might choose to drive, a statistically more dangerous way to travel. The risk for fatalities and injuries to families is significantly greater on the roads than in airplanes (…). Last year, nearly 43,000 people died on America's highways as compared to 13 on commercial flights.”

“The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) supported the FAA's decision based on current FAA and NHTSA studies that show a mandate could result in another 13 to 42 added family member fatalities over 10 years in highway accidents.”

Därefter drog Sandblom paralleller till diskussionerna kring huruvida säkerheten ombord på tåg skulle kunna förbättrats och där förslag på bl.a. säkerhetsbälten och säkrare bagageförvaring förts fram. Risken är att om säkerhetstänkandet påverkar bekvämligheten negativt kommer fler välja att åka bil istället. I och med att det är mycket säkrare att åka tåg än att åka bil torde därmed den totala trafiksäkerheten bli sämre. Se även mitt tidigare inlägg "Järnvägssäkerheten då en olycka trots allt sker måste bli bättre!"!

Säkrare bagageförvaring kan vara bra att titta på. En lösning som brukar nämnas är bagagehyllor med luckor likt dem som finns på flyg. Säkerhetsbälten på tåg är jag dock skeptisk till. Jag tror det skulle inskränka för mycket på bekvämligheten, med minskat tågresande som följd, till gagn för mindre säkra resealternativ.  Det finns dessutom forskning som tyder på att säkerhetsbälten på tåg inte leder till säkrare tågresor!

Följande citat kommer från rapporten Assessment of three-point passenger restraints (seatbelts) fitted to seats on rail vehicles - Rail Safety and Standards Board:

“It was found that the seat structure required additional stiffening to accommodate the increased load case of restraining an occupant, whilst also resisting impact from an unrestrained passenger from the rear. It was found that injury outcomes for passengers choosing to wear restraints were substantially improved. However, there was a slight general worsening of injury outcomes for passengers choosing not to wear restraints as they impacted the modified (stiffened) seat. There was a significant problem when considering unrestrained 5th percentile female passengers (those of small female and adolescent stature) choosing not to wear restraints when impacting the modified seat. Neck injury (Nij) in this group significantly increased to a level outside acceptable limits.”

“In an earlier phase of this work, 6 recent significant accidents had been analysed in which it was established that there is a possible negative consequence to the fitment of any passenger restraint device. That is, in those accidents there had been areas of significant vehicle structural intrusion into the passenger compartment, to an extent where passengers’ survivability would have been compromised, if they had been restrained in their seat by seatbelts. In the accidents investigated, the unrestrained passengers in these areas were thrown clear of this structural intrusion.”

WUC läggs ner

Nu har det beslutats att WUC (Wadköpings utbildningscenter) ska läggas ner. Tråkigt tycker jag. För vad jag har förstått det som så är skolan i ett bra skick med väl anpassade lokaler för exempelvis de som läser vård och omsorg. De sistnämnda har dessutom nära till USÖ och Skebäcks vårdcentral, vilket torde innebära goda möjligheter till en stimulerande interaktion.


WUC ligger dessutom bra till geografiskt sätt; åtminstone ur transportsynpunkt. Det är nära till centrum och landsortsbussarna trafikerar USÖ varifrån det inte är långt till WUC. Även goda stadsbussförbindelser finns.


Om en kommunal gymnasieskola ska läggas ner borde valet ha blivit Risbergska skolan. Den ligger ocentralt vilket medför ett större transportarbete och därmed större transportkostnader, längre restider (totalt sett) och större miljöpåverkan. Dessutom sägs skolan ha problem med fukt och mögel. Somliga förnekar det, men en närastående person som jobbat med ventilation på skolan har kunnat bekräfta problemen. Han är tydligen inte den enda som kan bekräfta det. Signaturen "Maktlös förälder" skriver på na.se följande:

Lägg ned Risbergska skolan istället. Den är ju i så dåligt skick och har varit sedan jag gick där för 25 år sedan. Min dotter som går där nu kan inte ens, på grund av sin astma, vara med i en del lektionssalar för att ventilation är så dålig. Hon får sitta i korridoren och arbeta istället. Och att takfönster för flera miljoner behöver bytas är säkert bara början på vad som måste göras på den skolan. Det hade varit bättre att satsa WUC och ev bygga ut den skolan som redan har fungerande lokaler och bra läge.

När jag själv läste ett par valbara kurser på Risbergska fick jag inget vidare intryck av skolan. Den kändes mer som ett... hmm... fängelse! Nåväl, smaken är som...

"Sluta styra godset till vägarna"

 Källa: Badische Zeitung. Foto: Hannes Lauber.

Karin Svensson Smith (mp) och Kenny Reinhold, SEKO, skriver i en debattartikel, som publicerades i Ny Teknik den 11 februari i år, att klimatpåverkan från lastbilar har ökat med 35 % på tio år enligt uppgifter från Trafikverket. För att bryta denna trend menar de att det är nödvändigt att införa kilometerskatt för lastbilar.

I Schweiz infördes år 2001 en kilometerskatt för lastbilar för att värna alpmiljön och kunna finansiera järnvägsutbyggnader. Detta visade sig bli lyckat varför fler länder, däribland Tyskland, Danmark, Polen och Österrike, infört eller beslutat att införa sådan kilometerskatt. Den svenska regeringen tycks dock inte ha för avsikt att införa någon sådan kilometerskatt. Istället låter de banavgifterna fördubblas, vilket troligen kommer leda till överflyttning av gods från järnvägsnätet till vägnätet. Jag är säker på att en av anledningarna till att norska CargoNet inte valt att fortsätta med kombitransporter mellan olika svenska kombiterminaler (deras landsöverskridande transporterna fortsätter dock) är att de svenska banavgifterna höjts.

Även de skärpta internationella reglerna för sjöfartens luftföroreningar som kommer att träda i kraft 2015 kommer att innebära att mer gods kommer att transporteras med lastbil istället.

Smith och Reinhold menar att det finns en risk att fler transportföretag kommer att placera sina sämsta lastbilar i Sverige i takt med att allt fler länder i vår närhet inför vägavgifter som varierar med fordonens miljöegenskaper.   

Fler lastbilar på vägarna leder inte bara till sämre miljö utan även fler olyckor och större vägslitage. Enligt WSP körs ungefär 70 % av lastbilsgodset i Sverige mer än 30 mil. Därmed torde det redan nu finnas god potential för överflyttning av gods från vägnätet till järnvägsnätet.

Avslutningsvis skriver Smith och Reinhold följande: "När alla transportslag täcker de kostnader de ger upphov till får vi de effektivaste kombinationerna av väg, järnväg och sjöfart."

Jag tycker Smith och Reinhold lyfter fram mycket som tåls att tänkas och funderas på! 

Reflektioner på Sekorapporten "Den svenska järnvägen - om orsakerna och kostnaderna för bristfällig politik"

Den totala samhällsekonomiska kostnaden för försenade och inställda persontåg år 2010 uppgick till 5,1 miljarder kronor (!) enligt en rapport från Seko. En stor del av förseningarna och inställelserna torde bero på bristande drift och underhåll av järnvägssystemet. I rapporten från Seko framgår det nämligen även att Sverige under perioden 2007-2013 har en beräknad total investeringsnivå på järnvägsinfrastrukturen motsvarande 2,94 % av 2007 års BNP, vilket kan jämföras med genomsnittet på 5,75 % för de jämförda EU-länderna. Dock anser jag att en sådan siffra egentligen inte säger så mycket om man samtidigt inte vet hur mycket järnvägsinfrastruktur respektive land har.

De totala utgifterna i Sverige för drift, underhåll och reinvesteringar beräknas under samma period uppgå till 0,33 miljoner euro per spårkilometer, vilket är minst av alla de jämförande EU-länderna vilkas genomsnitt ligger på 1,35 miljoner euro per spårkilometer. Även en sådan här siffra anser jag inte säger hela sanningen om man samtidigt inte vet hur mycket trafik det är på spåren. Dessutom tycks det i rapporten inte framgå huruvida det framräknade antalet spårkilometer faktiskt är just antalet spårkilometer eller om det förenklat är antalet järnvägskilometer (vilket i sådant fall blir väldigt missvisande vid jämförelser med andra länder som har större andel flerspåriga järnvägar).    

Vidare säger utgifterna inget om hur effektivt pengarna används. Kanske pengarna som läggs på järnvägsinfrastrukturen i Sverige används väldigt effektivt (relativt andra länder). Intressant skulle därför vara att i alla fall även få en jämförelse mellan exempelvis de olika ländernas tågförsenings- och inställelsestatistik. För om t.ex. antalet förseningstimmar inte skiljer sig så mycket mellan Sverige och andra EU-länder (vilket jag starkt betvivlar) skulle det tyda på att vi får mycket för pengarna här i Sverige.

Intressant skulle vara att få reda på exempelvis (utgifter för järnvägsinfrastruktur)/(spårkm*tågkm*tonkm) för åtminstone samtliga EU-länder. (En brist i Sekorapporten var att bland andra Tjeckien, Danmark, Tyskland och Portugal inte fanns med bland de länder som de jämförde med).

Den samhällsekonomiska kostnaden för försenade och inställda persontåg skulle kunna minskas om mer resurser lades på järnvägsinfrastrukturen. Frågan är dock hur mycket mer pengar som borde läggas på den i syfte att minska förseningar och inställelser. Här gäller det att hitta den utgiftsnivå som minimerar [kostnaden för drift, underhåll, reinvesteringar och nyinvesteringar] + [kostnaden för försenade och inställda tåg]. Det är ju ingen idé att ösa pengar till järnvägsinfrastrukturen för att försöka pressa antalet förseningar och inställelser till noll. Det skulle bli oändligt dyrt.

Vad jämförelser med andra länder nu än visar är i alla fall faktum att många pendlare och företag här i Sverige påverkats negativt av de senaste årens instabila tågtrafik. En stor del av den svenska järnvägsinfrastrukturen lever på övertid vilket kan ge stora driftsstörningar. Om inget snarast görs för att vända den nedåtgående trenden kommer kostnaderna bara att accelerera!

Fiskartorget i Örebro

Det lilla triangulära torget längsmed Engelbrektsgatan mellan Stora hotellet och Kompassen har tidigare kallats för Kvarntorget, Koppartorget och Engelbrektsplan. Därefter kallades det för Fisktorget (Fiskartorget i folkmun) i och med att det fram till 1900 användes för fiskförsäljning. Efter det användes torget som grönsakstorg fram till runt 1950 då torget istället blev parkering. 1946 började torget kallas för Trädgårdstorget. Idag har dock torget inget officiellt namn.

Nu ska torget fräschas upp! Förslag finns på att låta Engelbrektsgatan gå parallellt med husfasaderna så att torget och gatan byter plats. Se skissen nedan!

Ett av förslagen till ny utformning av "Fiskartorget". Illustration: Peter Christensen

Eventuellt kommer konstverket "Väv av ögonblick" av Bo Samuellson till min stora glädje tas bort. När marken under en längre tid gjordes iordning för det snorgröna konstverket trodde jag först det handlade om byggandet av en fontän. Men icke! Resultatet såg oseriöst och skräpigt ut...


Konstverket "Väv av ögonblick" av Bo Samuelsson. Källa: NA, 2011

Preliminärt kommer torget byggas om och bli färdigt under perioden 2012-2013.

En förändring som jag hoppas mest på ska ske för att göra platsen attraktivare är en ny fasad på Kompassen. Den omkringliggande miljön är väldigt vacker varför den gråa och trista fasaden inte alls passar in. Ett sätt att få fasaden att bättre smälta in med sin omgivning är att byta ut den mot en glasfasad som speglar himlen, grönskan och de andra byggnaderna. Nedan ger jag några exempel på glasfasader:
 

Äldre hus som reflekteras i glasfasad. Källa: Per Björkdahl, http://www.myra.nu/newyork1.html

 

Kista Science Tower. © Christian Granath, 2010



Spandau, Berlin. © Christian Granath, 2009

Berlin Hbf. © Christian Granath, 2009

Vid Potsdamer Platz, Berlin. © Christian Granath, 2010

Vid Potsdamer Platz, Berlin. © Christian Granath, 2010

Potsdamer Platz, Berlin. © Christian Granath, 2009

 Jag hoppas fasaden på Kompassen fräschas upp nu när byggnaden ska genomgå omfattande ombyggnationer 2011-2012.

Källor där inget annat angivits: Wikipedia, NA, 2009 och NA, 2011

Bussringlinje i Örebro

I en artikel i NA gick det att läsa om några nyheter angående stadsbussarna i Örebro. Bland annat kommer linje 24 till/från Lillån gå via Storgatan och Drottninggatan istället för USÖ. Samtliga busslinjer nordost om Svampen går idag via USÖ vilket innebär en omväg för boende på Norr som ska in till själva centrum. Förhoppningsvis innebär denna linjeändring att Norrcity får lite mera liv. Åtminstone kommer i alla fall tillgängligheten dit att öka. En annan nyhet är att samtrafiken kommer delvis tillbaka. När det nya busslinjenätet togs i bruk 2010 försvann samtrafiken som tidigare funnits under lågtrafik. Detta resulterade i en hel del negativ kritik. Nu kommer tre linjer få samtrafik - stombusslinjerna 1, 3 och 5. Dessa trafikerar Resecentrum. Jag tycker att även övriga linjer ska få samtrafik i den mån det går. Dessutom borde de busslinjer som har en gles tidtabell ha samtrafik sinsemellan även under övrig tid på dygnet.


Dagens busslinjenätet i Örebro. Klicka här för en mer högupplöst karta!

 En annan nyhet som knappt syntes i artikeln, men som jag anser vara den största av dem alla, är införandet av en ringlinje. Äntligen! utbrast jag när jag läste det. Jag har under en längre tid spånat på hur en sådan busslinje skulle kunna dras. Den skulle innebära rejält minskade restider för många som bor och arbetar/studerar i stadens ytterområden. Istället för att behöva åka buss från exempelvis Lillån in till centrum för att där byta buss och åka till exempelvis Mellringe skulle resenären kunna åka direkt däremellan. Var en sådan ringlinje ska dras är dock kanske inte så självklart. Viktiga målpunkter och bytespunkter måste beaktas. Den ska gärna vara gen. Om den dras för nära centrum blir inte tidsvinsterna så stora. Dras den för långt från centrum blir resandeunderlaget för litet. Det gäller att hitta en jämvikt samtidigt som en del kompromisser får göras för exempelvis den fysiska miljön. Mitt senaste förslag till ringlinje ser ni här nedanför.

Mitt förslag till bussringlinje i Örebro.

Det är kanske bäst att tillägga att ringlinjen jag markerat på kartan inte är något resultat från avancerade analyser och beräkningar. Jag har bara suttit och funderat lite fram och tillbaka. En del av linjedradningen känns dock, i alla fall utifrån mina kunskaper och erfarenheter, ganska självklar.

Tidigare har det funnits planer på en väg rakt österut från Vivallaringen som skulle korsa järnvägen och ansluta till R50. Men som jag har förstått det har den planen förkastats på grund av för dåliga markförhållanden. Norr om Boglundsängen finns planer på ett nytt bostadsområde - Vallby. Istället för en gen ringlinje rakt österut från Vivallaringen skulle den kunna dras genom Vallby och upp till Lillån där framtida bytesmöjlighet till pendeltåg skulle kunna finnas. Därefter skulle den kunna dras genom Lillån och ersätta linje 24 norr om Ringstorp.

Längsmed Rynningeåsen byggs det nya bostäder. Linje 21 norr om USÖ skulle kanske kunna ersättas av ringlinjen. Den senare skulle sen kunna gå från USÖ och över Skebäcksbron bort till det planerade bostadsområdet där pappersbruket idag ligger.

Vid införandet av det nya busslinjenätet 2010 försvann stadsbussarna som gick rakt igenom Almby. Efter många protester ändrades linje 4 till att istället trafikera hållplatsen Djäknegatan på sin väg till Universitetet. Även ringlinjen skulle kunna trafikera denna hållplats på sin väg från det gamla pappersbruksområdet ner till Universitetet.

Universitetet och Brickebacken skulle sedan knytas ihop med Adolfsberg via Glomman. I Adolfsberg har det tidigare funnits en järnvägsstation. Kanske skulle det gå att ha en pendeltågsstation här med bytesmöjligheter till bussringlinjen. Troligen är dock avstånden mellan Adolfsberg och Södra station respektive Adolfsberg och Marieberg (där en framtida pendeltågsstation säkerligen kommer att byggas) för korta för en eventuell pendeltågstrafik. Tågresenärer som ska till den stora målpunkten Universitetet torde dock inte förlora alltför mycket tid på att istället byta till buss vid Resecentrum eller på Södra station (om bytesmöjligheterna förbättras där). En dragning av ringlinjen via Mariberg och Mariebergs köpcentrum skulle nog bli alltför ogen med alltför långa restider för resenärer som ska mellan de sydvästra delarna av Örebro och Adolfsberg, Brickebacken och Universitetet.

Från Adolfsberg dras ringlinjen bort till Västhaga och en annan viktig målpunkt, nämligen gymnasiet Risbergska.

Frågan är sedan om det skulle vara lämpligast att låta ringlinjen dras igenom Björkhaga eller runt Björkhaga via "Bovieran". Här beror det bland annat på hur andra busslinjer är tänkta att betjäna "Bovieran" och Längbro kyrka. Jag har dock låtit ringlinjen dras runt Björkhaga.

Mellan Björkhaga och Mellringe är idag vägen krokig (likaså ringlinjen jag ritat in). Men om vägen görs genare skulle självklart ringlinjen kunna bli det.


Det ska bli intressant att se hur mycket (om någonting alls) av min föreslagna ringlinje som stämmer överens med den som nu kommer att införas.

Järntorget i Örebro

Historia

Järntorget i Örebro har genom åren haft följande namn (de fyra första under okänd tidsperiod):

• Salttorget
• Laketorget
• Norra torget
• Nya torget
• Hökaretorget (fr.o.m. 1784)
• Riddartorget (fr.o.m. 1810)
• Silltorget (fr.o.m. 1844)
• Järntorget (fr.o.m. 1856)

Torget anlades 1760 och hade från början en triangulär form avgränsad av Storgatan och Gamla gatan.

1854 års stadsplan i rött och gult lagd ovanpå kartbild föreställande Järntorget med omgivning 1844. 

Källa: Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan

Vid västra kanten av torget stod tidigare Kungsstugan (fr. 1500-talet) vilken 1898 flyttade till Lars Bohms udde för att senare komma att utgöra en del av Wadköping.


Kungsstugan på sin ursprungliga plats vid Järntorget. Bilden är tagen under 1890-talet.



Kungsstugan på sin nuvarande plats i Wadköping. Bilden är tagen (av mig) 2010.

 Torgets nuvarande rektangulära form fick det 1901.


Järntorget 1903. Där Henry Allards park (mera känd som Centralparken - ett namn jag hoppas den återfår!) idag ligger fanns tidigare den Åkerhielmska gården vilken revs 1906.

 

Bussar på Järntorget 1924.

 De västra delarna av torget utgjordes dock av parkområde men asfalterades 1965 då parkeringsplatserna på torget utökades. Senare gjordes torget finare genom att asfaltsbeläggningen byttes ut mot gatsten.

Så som torget såg ut innan den senaste ombyggnationen gjordes. Källa: http://www.eniro.se/



Så som torget såg ut innan den senaste ombyggnationen gjordes. Källa: Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan


Vision

Äntligen skulle Järntorget komma att byggas om. Nu skulle torget gå från att vara en parkering till att bli just ett torg - ett torg med stadsliv. Följande förändringar var tänkta att ske (citerade från kommunens hemsida):

• Vi har en fontän mitt på torget, som kan frysas till skridskobana på vintern.
• Vi har fler cykelparkeringar och nya busshållplatser på Olaigatan och Storgatan.
• Ny belysning som gör torget ljusare och tryggare.
• Vi har öppat torget mot Svartån och slottet samt byggt en stor träbrygga över vattnet.
• Bättre framkomlighet för funktionshindrade, bl.a. med hjälp av ledstråk av vita plattor.
• Parkeringsplatserna på torget är borttagna och i stället finns nya p-platser runtom i  norrcity bland annat på Klostergatan, Gamla Gatan, Fredsgatan och Slottsgatan.

Visionsbild för Järntorget. Källa: Örebro kommun


Vidare går följande att läsa på kommunens hemsida:

"Järntorgets yta tas i anspråk för stadslivet, med ytor för servering, bussomstigning och fortsatt torghandel. Delar av torget kan dessutom användas för loppmarknader, utställningar eller utökad torghandel. En tydligt avgränsad yta mitt på torget används för skridskoåkning vintertid och utservering sommartid. Elstationen omarbetas till att även innehålla wc och eventuellt servering. Om en servering skapas är avsikten att den skall hålla öppet året runt och erbjuda skridskoåkare utrustning, mat, dryck och värme. Vid Storgatans kant mot Svartån anläggs ett trädäck med sittgradänger mot Slottet."

Visionsbild för Järntorget. Källa: Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan

Visionen lät dock inte särskilt konsekvent då den både handlade om "en fontän mitt på torget, som kan frysas till skridskobana på vintern" och "en tydligt avgränsad yta mitt på torget (...) för skridskoåkning vintertid och utservering sommartid". Jag tänkte dock att de i själva verket måste mena att det var tänkt att det skulle vara en mindre fontän i mitten av den cirkulära ytan som på vintern skulle kunna användas för skridskoåkning och på sommaren för uteservering och fina blomsterurnor.


Nuläge

Efter en utdragen ombyggnadsprocess stod det nya Järntorget färdigt. Den 8 juni 2011 invigdes torget. Men riktigt färdig får det nog trots allt inte betraktas som då fontänen visat sig fungera riktigt dåligt. Om det inte har varit något kretskort som inte fungerat, har det varit skräp och löv som täppt till filtrena (observera att hösten med alla nedfallna löv i skrivande stund ännu inte infunnit sig). Som synes på bilden nedan handlar det inte om en mindre fontän runt vilken en uteservering skulle kunna finnas på sommaren och skridskobana på vintern. Istället är det en stor ful (smaken är som...) cirkulär betong(?)plata från vilken vattenstrålar på sina ställen ska spruta upp enligt ett visst förprogrammerat mönster. Tydligen är det tänkt att det även ska finnas ett ljusspel i vattnet på kvällarna, något som jag ännu inte sett. På bilden nedan syns även att elstationen inte byggts ut till att även inhysa wc och servering. Istället står den ensam kvar som en trist betongbunker.



Fontänen på Järntorget då den ej fungerar som planerat. Till vänster syns den trista elstationen. Källa: NA

 En vacker sommarkväll 2011 passerade jag Järntorget. På en av bänkarna runt fontänen satt ett par. En del av fontänen sprutade lite vatten. Helt plötsligt kom ett par jättestora vattenkaskader från fontänen varpå paret på bänken fick fly för att undvika att bli genomblöta. Jag hoppas de får ordning på fontänen snart! Först då kanske jag ändrar mig och börjar gilla den. Jag hoppas även att det inte är kommunen som behöver stå för, till dessa problem uppkomna merkostnaderna, utan att det är entreprenören som får stå för dem.

Det fanns, som jag tidigare nämnde, planer på att bygga ut elstationen till att även kunna inhysa wc och servering. Nu blev det inte så. Istället byggdes en wc bredvid. I många fall görs toalleter lite diskreta, men i detta fall gjordes den väldigt färgglad. Jag har ännu inte bestämmt mig för om jag gillar den eller ej. Hursomhelst verkar många ha åsikter om den.



Den nya wc:n på Järntorget. Källa: Konst i Örebro län

 Framtiden

Vi får hoppas på att de lyckas rätta till problemen med fontänen snart. Jag hoppas även att det byggs någon typ av permanent glaspaviljong för servering samt skridskouthyrning under vintern.


Till sist...

...tänkte jag dela med mig av några bilder på fontäner, som jag tagit eller som jag hittat på nätet.




På Stortorget i Gävle finns denna fontän som sprutar vatten efter ett visst program/mönster. © Christian Granath, 2011

En fontän med ljusspel i Västerås. Kanske är det något liknande ljusspel som är tänkt för fontänen på Järntorget i Örebro? Källa: http://candlewoman.se/2011/august/bilder-jag-knappt-med-nya-kameran.html



Ytterligare en bild på fontänen i Västerås. Källa: http://candlewoman.se/2011/august/bilder-jag-knappt-med-nya-kameran.html 

 På bilden nedan ses en av fontänerna på Rådhusesplanaden i Gävle. Om jag hade fått bestämma skulle Järntorget i Örebro fått en liknande fontän, runt vilken en skridskobana skulle finnas på vintern och en uteservering (och blomsterurnor) på sommaren. En sådan "enkel" men vacker fontän skulle säkerligen vara mer driftsäker än den som nu byggts på Järntorget.


En av fontänerna på Rådhusesplanaden i Gävle. I bakgrunden syns Gävle Teater. © Christian Granath, 2011


Källor där annat ej framgår: Wikipedia, Örebro kommun, Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan, NA och Konst i Örebro län.

Järnvägssäkerheten då en olycka trots allt sker måste bli bättre!

Ju högre fart, desto allvarligare blir en eventuell olycka. Detta gäller även järnvägstrafiken. I takt med att tågen kör fortare har de olyckor som sker blivit allvarligare. Det är dock väldigt säkert att åka tåg - mycket säkrare än att gå, cykla och åka bil. Signalsystemen har med åren blivit allt säkrare. Dessutom byggs många plankorsningar bort. Dessa och andra åtgärder har minskat risken för att en tågolycka ska ske; men när en sådan trots allt sker kan den, på grund av tågens idag ofta högre hastigheter, bli riktigt allvarlig. Därför är även arbetet med att bygga säkrare tåg viktigt, något som forskaren Rebecca Forsberg, i en artikel i SVD, menar har hamnat på efterkälken. Förvisso har själva vagnskonstruktionerna blivit bättre, men fortfarande finns stora problem med interiören där folk och bagage flyger runt vid en olycka och där exempelvis borden inte ger med sig tillräckligt då en person slungas mot dem.

I artikeln listas följande fem risker som finns i en tågvagn:

• Bord som inte tillräckligt absorberar rörelseenergin hos en person som slungas mot dem
• Fönster som, då det går sönder, inte håller ihop splittret
• Bagagehyllor som inte håller kvar bagaget
• Åka framlänges (är mindre säkert än att åka baklänges)
• Sitta längst fram i tågets färdriktning (i och med att där sker oftast krocken)

Bord och fönster borde bli säkrare. Bagagehyllorna skulle behöva något som håller kvar bagaget eller bytas ut mot bagageskåp likt de som finns i flygplan. I Norge är det (eller åtminstone var det) vanligt med stolar som går att vända så att passagerarna kan åka baklänges (eller framlänges). Men detta förfarande ses nog som omständigt och tidsödande att behöva göras varje gång tåget byter färdriktning. Bättre är nog att som idag ha platser vända åt bägge håll så att passagerarna själva kan få bestämma hur de vill sitta. Somliga föredrar ju att åka antingen framlänges eller baklänges. Problemet med den högre risken att sitta längst fram i tågets färdriktning löses nog bäst genom att fortsätta arbetet med optimering av deformationszoner och att kanske ändra rutinerna för var passagerarna (med platsbiljett) i första hand placeras i tåget.

Olyckan i Nosaby 2004 som orsakades av att en lastbilschaufför körde mot rött. Källa: Trelleborgs Allehanda

Ibland har förslag om säkerhetsbälte i tåg förts fram. Detta tror jag inte så mycket på, för en stor bekvämlighetsfaktor är möjligheten att kunna sträcka på sig och gå runt i tåget för att besöka en eventuell restaurangvagn, WC eller bagagehylla. Skulle denna frihet försvinna skulle det nog vara många som började ta bilen istället vilket innebär ännu högre olycksrisk. Om bälten installerades i tågen, för att de som vill använda dem skulle kunna göra det, måste den kostnaden vägas mot vilka säkerhetshöjande åtgärder som istället skulle kunna göras för motsvarande summa pengar. Som med allting annat måste alltså först avgöras var de begränsade resurserna gör som störst nytta.

Ett annat problem är möjligheten för räddningstjänsten att kunna nå fram till en tågolycka. Många järnvägar har fortfarande inga (grus)vägar längsmed dem som skulle kunna användas vid en olycka (och underlätta vid drift, underhåll och reparationer). Räddningsarbetet kan därför många gånger dra ut onödigt mycket på tiden.

Att vända kappan efter vinden: Bondeson arbetade hårt för nedläggning av Rudbecksskolan - Nu är han med i en majoritet som istället vill rädda den!

I NA 9/6 påstod Kent Persson (M) att Lennart Bondeson (KD) "drev frågan om att lägga ned Rudbecksskolan hårt" och att han till och med tvingade dem att lägga ned den geonom att hota med att spräcka koalitionen. Persson menar att de tvingades av Bondeson till ett beslut som de egentligen inte ville. Vid omvalet var Rudbecksskolans vara eller icke vara en av huvudfrågorna. Det lustiga är att han nu är med i en majoritet som istället vill rädda skolan!

Lotta Olsson (M), dåvarande ordföranden i gymnasienämnden, säger att hon ville göra en utredning om gymnasieskolorna innan ett beslut fattades, men att hon inte hann färdigt med den innan Lennart Bondeson, dåvarande ordföranden i programnämnd barn och utbildning, gick ut med att Rudbecksskolan skulle läggas ner. Vidare säger hon att hon blir bestört nu "när han helt plötsligt kan tycka att det som han såg som så enormt rätt då kan vara fel när man går in i en annan konstellation".

Bondeson själv säger att hela koalitionen stod bakom nedläggningsbeslutet och att han inte har hotat med att spräcka koalitionen.

Vi som hängt med i turerna kring Rudbecksskolan vet att nedläggningsbeslutet togs bakom ryggen på elever och lärare trots löfte om dialog med dem. Det må vara så att han inte hotat med att spräcka koalitionen och att koalitionen kanske stod bakom nedläggningsbeslutet (efter lögner/övertalning från Bondesons sida?); men att köra sitt egna race och fatta beslut bakom ryggen på folk innan utredningen var klar är nog så allvarligt varför mitt förtroende för honom är lika med noll. 

Kent Persson (M) anser att Bondesons förtroende är förbrukat varför han borde avgå som kommunalråd. Jag kan inget annat än att hålla med om det!