Christian Granath

WUC läggs ner

2012-02-28T19:51:00.000+01:00

Nu har det beslutats att WUC (Wadköpings utbildningscenter) ska läggas ner. Tråkigt tycker jag. För vad jag har förstått det som så är skolan i ett bra skick med väl anpassade lokaler för exempelvis de som läser vård och omsorg. De sistnämnda har dessutom nära till USÖ och Skebäcks vårdcentral, vilket torde innebära goda möjligheter till en stimulerande interaktion.

WUC ligger dessutom bra till geografiskt sätt; åtminstone ur transportsynpunkt. Det är nära till centrum och landsortsbussarna trafikerar USÖ varifrån det inte är långt till WUC. Även goda stadsbussförbindelser finns.

Om en kommunal gymnasieskola ska läggas ner borde valet ha blivit Risbergska skolan. Den ligger ocentralt vilket medför ett större transportarbete och därmed större transportkostnader, längre restider (totalt sett) och större miljöpåverkan. Dessutom sägs skolan ha problem med fukt och mögel. Somliga förnekar det, men en närastående person som jobbat med ventilation på skolan har kunnat bekräfta problemen. Han är tydligen inte den enda som kan bekräfta det. Signaturen "Maktlös förälder" skriver på na.se följande:

Lägg ned Risbergska skolan istället. Den är ju i så dåligt skick och har varit sedan jag gick där för 25 år sedan. Min dotter som går där nu kan inte ens, på grund av sin astma, vara med i en del lektionssalar för att ventilation är så dålig. Hon får sitta i korridoren och arbeta istället. Och att takfönster för flera miljoner behöver bytas är säkert bara början på vad som måste göras på den skolan. Det hade varit bättre att satsa WUC och ev bygga ut den skolan som redan har fungerande lokaler och bra läge.

När jag själv läste ett par valbara kurser på Risbergska fick jag inget vidare intryck av skolan. Den kändes mer som ett... hmm... fängelse! Nåväl, smaken är som...

"Sluta styra godset till vägarna"

2012-02-27T20:29:00.001+01:00

Källa: Badische Zeitung. Foto: Hannes Lauber.

Karin Svensson Smith (mp) och Kenny Reinhold, SEKO, skriver i en debattartikel, som publicerades i Ny Teknik den 11 februari i år, att klimatpåverkan från lastbilar har ökat med 35 % på tio år enligt uppgifter från Trafikverket. För att bryta denna trend menar de att det är nödvändigt att införa kilometerskatt för lastbilar.

I Schweiz infördes år 2001 en kilometerskatt för lastbilar för att värna alpmiljön och kunna finansiera järnvägsutbyggnader. Detta visade sig bli lyckat varför fler länder, däribland Tyskland, Danmark, Polen och Österrike, infört eller beslutat att införa sådan kilometerskatt. Den svenska regeringen tycks dock inte ha för avsikt att införa någon sådan kilometerskatt. Istället låter de banavgifterna fördubblas, vilket troligen kommer leda till överflyttning av gods från järnvägsnätet till vägnätet. Jag är säker på att en av anledningarna till att norska CargoNet inte valt att fortsätta med kombitransporter mellan olika svenska kombiterminaler (deras landsöverskridande transporterna fortsätter dock) är att de svenska banavgifterna höjts.

Även de skärpta internationella reglerna för sjöfartens luftföroreningar som kommer att träda i kraft 2015 kommer att innebära att mer gods kommer att transporteras med lastbil istället.

Smith och Reinhold menar att det finns en risk att fler transportföretag kommer att placera sina sämsta lastbilar i Sverige i takt med att allt fler länder i vår närhet inför vägavgifter som varierar med fordonens miljöegenskaper.

Fler lastbilar på vägarna leder inte bara till sämre miljö utan även fler olyckor och större vägslitage. Enligt WSP körs ungefär 70 % av lastbilsgodset i Sverige mer än 30 mil. Därmed torde det redan nu finnas god potential för överflyttning av gods från vägnätet till järnvägsnätet.

Avslutningsvis skriver Smith och Reinhold följande: "När alla transportslag täcker de kostnader de ger upphov till får vi de effektivaste kombinationerna av väg, järnväg och sjöfart."

Jag tycker Smith och Reinhold lyfter fram mycket som tåls att tänkas och funderas på!

Reflektioner på Sekorapporten "Den svenska järnvägen - om orsakerna och kostnaderna för bristfällig politik"

2012-02-27T10:07:00.000+01:00

Den totala samhällsekonomiska kostnaden för försenade och inställda persontåg år 2010 uppgick till 5,1 miljarder kronor (!) enligt en rapport från Seko. En stor del av förseningarna och inställelserna torde bero på bristande drift och underhåll av järnvägssystemet. I rapporten från Seko framgår det nämligen även att Sverige under perioden 2007-2013 har en beräknad total investeringsnivå på järnvägsinfrastrukturen motsvarande 2,94 % av 2007 års BNP, vilket kan jämföras med genomsnittet på 5,75 % för de jämförda EU-länderna. Dock anser jag att en sådan siffra egentligen inte säger så mycket om man samtidigt inte vet hur mycket järnvägsinfrastruktur respektive land har.

De totala utgifterna i Sverige för drift, underhåll och reinvesteringar beräknas under samma period uppgå till 0,33 miljoner euro per spårkilometer, vilket är minst av alla de jämförande EU-länderna vilkas genomsnitt ligger på 1,35 miljoner euro per spårkilometer. Även en sådan här siffra anser jag inte säger hela sanningen om man samtidigt inte vet hur mycket trafik det är på spåren. Dessutom tycks det i rapporten inte framgå huruvida det framräknade antalet spårkilometer faktiskt är just antalet spårkilometer eller om det förenklat är antalet järnvägskilometer (vilket i sådant fall blir väldigt missvisande vid jämförelser med andra länder som har större andel flerspåriga järnvägar).

Vidare säger utgifterna inget om hur effektivt pengarna används. Kanske pengarna som läggs på järnvägsinfrastrukturen i Sverige används väldigt effektivt (relativt andra länder). Intressant skulle därför vara att i alla fall även få en jämförelse mellan exempelvis de olika ländernas tågförsenings- och inställelsestatistik. För om t.ex. antalet förseningstimmar inte skiljer sig så mycket mellan Sverige och andra EU-länder (vilket jag starkt betvivlar) skulle det tyda på att vi får mycket för pengarna här i Sverige.

Intressant skulle vara att få reda på exempelvis (utgifter för järnvägsinfrastruktur)/(spårkm*tågkm*tonkm) för åtminstone samtliga EU-länder. (En brist i Sekorapporten var att bland andra Tjeckien, Danmark, Tyskland och Portugal inte fanns med bland de länder som de jämförde med).

Den samhällsekonomiska kostnaden för försenade och inställda persontåg skulle kunna minskas om mer resurser lades på järnvägsinfrastrukturen. Frågan är dock hur mycket mer pengar som borde läggas på den i syfte att minska förseningar och inställelser. Här gäller det att hitta den utgiftsnivå som minimerar [kostnaden för drift, underhåll, reinvesteringar och nyinvesteringar] + [kostnaden för försenade och inställda tåg]. Det är ju ingen idé att ösa pengar till järnvägsinfrastrukturen för att försöka pressa antalet förseningar och inställelser till noll. Det skulle bli oändligt dyrt.

Vad jämförelser med andra länder nu än visar är i alla fall faktum att många pendlare och företag här i Sverige påverkats negativt av de senaste årens instabila tågtrafik. En stor del av den svenska järnvägsinfrastrukturen lever på övertid vilket kan ge stora driftsstörningar. Om inget snarast görs för att vända den nedåtgående trenden kommer kostnaderna bara att accelerera!

Fiskartorget i Örebro

2011-09-08T11:41:00.000+02:00

Det lilla triangulära torget längsmed Engelbrektsgatan mellan Stora hotellet och Kompassen har tidigare kallats för Kvarntorget, Koppartorget och Engelbrektsplan. Därefter kallades det för Fisktorget (Fiskartorget i folkmun) i och med att det fram till 1900 användes för fiskförsäljning. Efter det användes torget som grönsakstorg fram till runt 1950 då torget istället blev parkering. 1946 började torget kallas för Trädgårdstorget. Idag har dock torget inget officiellt namn.

Nu ska torget fräschas upp! Förslag finns på att låta Engelbrektsgatan gå parallellt med husfasaderna så att torget och gatan byter plats. Se skissen nedan!

Ett av förslagen till ny utformning av "Fiskartorget". Illustration: Peter Christensen

Eventuellt kommer konstverket "Väv av ögonblick" av Bo Samuellson till min stora glädje tas bort. När marken under en längre tid gjordes iordning för det snorgröna konstverket trodde jag först det handlade om byggandet av en fontän. Men icke! Resultatet såg oseriöst och skräpigt ut...

Konstverket "Väv av ögonblick" av Bo Samuelsson. Källa: NA, 2011

Preliminärt kommer torget byggas om och bli färdigt under perioden 2012-2013.

En förändring som jag hoppas mest på ska ske för att göra platsen attraktivare är en ny fasad på Kompassen. Den omkringliggande miljön är väldigt vacker varför den gråa och trista fasaden inte alls passar in. Ett sätt att få fasaden att bättre smälta in med sin omgivning är att byta ut den mot en glasfasad som speglar himlen, grönskan och de andra byggnaderna. Nedan ger jag några exempel på glasfasader:

Äldre hus som reflekteras i glasfasad. Källa: Per Björkdahl, http://www.myra.nu/newyork1.html

Kista Science Tower. © Christian Granath, 2010

Spandau, Berlin. © Christian Granath, 2009

Berlin Hbf. © Christian Granath, 2009

Vid Potsdamer Platz, Berlin. © Christian Granath, 2010

Potsdamer Platz, Berlin. © Christian Granath, 2009

Jag hoppas fasaden på Kompassen fräschas upp nu när byggnaden ska genomgå omfattande ombyggnationer 2011-2012.

Källor där inget annat angivits: Wikipedia, NA, 2009 och NA, 2011

Bussringlinje i Örebro

2011-09-06T19:13:00.000+02:00

I en artikel i NA gick det att läsa om några nyheter angående stadsbussarna i Örebro. Bland annat kommer linje 24 till/från Lillån gå via Storgatan och Drottninggatan istället för USÖ. Samtliga busslinjer nordost om Svampen går idag via USÖ vilket innebär en omväg för boende på Norr som ska in till själva centrum. Förhoppningsvis innebär denna linjeändring att Norrcity får lite mera liv. Åtminstone kommer i alla fall tillgängligheten dit att öka. En annan nyhet är att samtrafiken kommer delvis tillbaka. När det nya busslinjenätet togs i bruk 2010 försvann samtrafiken som tidigare funnits under lågtrafik. Detta resulterade i en hel del negativ kritik. Nu kommer tre linjer få samtrafik - stombusslinjerna 1, 3 och 5. Dessa trafikerar Resecentrum. Jag tycker att även övriga linjer ska få samtrafik i den mån det går. Dessutom borde de busslinjer som har en gles tidtabell ha samtrafik sinsemellan även under övrig tid på dygnet.

Dagens busslinjenätet i Örebro. Klicka här för en mer högupplöst karta!

En annan nyhet som knappt syntes i artikeln, men som jag anser vara den största av dem alla, är införandet av en ringlinje. Äntligen! utbrast jag när jag läste det. Jag har under en längre tid spånat på hur en sådan busslinje skulle kunna dras. Den skulle innebära rejält minskade restider för många som bor och arbetar/studerar i stadens ytterområden. Istället för att behöva åka buss från exempelvis Lillån in till centrum för att där byta buss och åka till exempelvis Mellringe skulle resenären kunna åka direkt däremellan. Var en sådan ringlinje ska dras är dock kanske inte så självklart. Viktiga målpunkter och bytespunkter måste beaktas. Den ska gärna vara gen. Om den dras för nära centrum blir inte tidsvinsterna så stora. Dras den för långt från centrum blir resandeunderlaget för litet. Det gäller att hitta en jämvikt samtidigt som en del kompromisser får göras för exempelvis den fysiska miljön. Mitt senaste förslag till ringlinje ser ni här nedanför.

Mitt förslag till bussringlinje i Örebro.

Det är kanske bäst att tillägga att ringlinjen jag markerat på kartan inte är något resultat från avancerade analyser och beräkningar. Jag har bara suttit och funderat lite fram och tillbaka. En del av linjedradningen känns dock, i alla fall utifrån mina kunskaper och erfarenheter, ganska självklar.

Tidigare har det funnits planer på en väg rakt österut från Vivallaringen som skulle korsa järnvägen och ansluta till R50. Men som jag har förstått det har den planen förkastats på grund av för dåliga markförhållanden. Norr om Boglundsängen finns planer på ett nytt bostadsområde - Vallby. Istället för en gen ringlinje rakt österut från Vivallaringen skulle den kunna dras genom Vallby och upp till Lillån där framtida bytesmöjlighet till pendeltåg skulle kunna finnas. Därefter skulle den kunna dras genom Lillån och ersätta linje 24 norr om Ringstorp.

Längsmed Rynningeåsen byggs det nya bostäder. Linje 21 norr om USÖ skulle kanske kunna ersättas av ringlinjen. Den senare skulle sen kunna gå från USÖ och över Skebäcksbron bort till det planerade bostadsområdet där pappersbruket idag ligger.

Vid införandet av det nya busslinjenätet 2010 försvann stadsbussarna som gick rakt igenom Almby. Efter många protester ändrades linje 4 till att istället trafikera hållplatsen Djäknegatan på sin väg till Universitetet. Även ringlinjen skulle kunna trafikera denna hållplats på sin väg från det gamla pappersbruksområdet ner till Universitetet.

Universitetet och Brickebacken skulle sedan knytas ihop med Adolfsberg via Glomman. I Adolfsberg har det tidigare funnits en järnvägsstation. Kanske skulle det gå att ha en pendeltågsstation här med bytesmöjligheter till bussringlinjen. Troligen är dock avstånden mellan Adolfsberg och Södra station respektive Adolfsberg och Marieberg (där en framtida pendeltågsstation säkerligen kommer att byggas) för korta för en eventuell pendeltågstrafik. Tågresenärer som ska till den stora målpunkten Universitetet torde dock inte förlora alltför mycket tid på att istället byta till buss vid Resecentrum eller på Södra station (om bytesmöjligheterna förbättras där). En dragning av ringlinjen via Mariberg och Mariebergs köpcentrum skulle nog bli alltför ogen med alltför långa restider för resenärer som ska mellan de sydvästra delarna av Örebro och Adolfsberg, Brickebacken och Universitetet.

Från Adolfsberg dras ringlinjen bort till Västhaga och en annan viktig målpunkt, nämligen gymnasiet Risbergska.

Frågan är sedan om det skulle vara lämpligast att låta ringlinjen dras igenom Björkhaga eller runt Björkhaga via "Bovieran". Här beror det bland annat på hur andra busslinjer är tänkta att betjäna "Bovieran" och Längbro kyrka. Jag har dock låtit ringlinjen dras runt Björkhaga.

Mellan Björkhaga och Mellringe är idag vägen krokig (likaså ringlinjen jag ritat in). Men om vägen görs genare skulle självklart ringlinjen kunna bli det.

Det ska bli intressant att se hur mycket (om någonting alls) av min föreslagna ringlinje som stämmer överens med den som nu kommer att införas.

Järntorget i Örebro

2011-09-05T14:32:00.000+02:00

Historia

Järntorget i Örebro har genom åren haft följande namn (de fyra första under okänd tidsperiod):

Salttorget
Laketorget
Norra torget
Nya torget
Hökaretorget (fr.o.m. 1784)
Riddartorget (fr.o.m. 1810)
Silltorget (fr.o.m. 1844)
Järntorget (fr.o.m. 1856)

Torget anlades 1760 och hade från början en triangulär form avgränsad av Storgatan och Gamla gatan.

1854 års stadsplan i rött och gult lagd ovanpå kartbild föreställande Järntorget med omgivning 1844.

Källa: Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan

Vid västra kanten av torget stod tidigare Kungsstugan (fr. 1500-talet) vilken 1898 flyttade till Lars Bohms udde för att senare komma att utgöra en del av Wadköping.

Kungsstugan på sin ursprungliga plats vid Järntorget. Bilden är tagen under 1890-talet.

Kungsstugan på sin nuvarande plats i Wadköping. Bilden är tagen (av mig) 2010.

Torgets nuvarande rektangulära form fick det 1901.

Järntorget 1903. Där Henry Allards park (mera känd som Centralparken - ett namn jag hoppas den återfår!) idag ligger fanns tidigare den Åkerhielmska gården vilken revs 1906.

Bussar på Järntorget 1924.

De västra delarna av torget utgjordes dock av parkområde men asfalterades 1965 då parkeringsplatserna på torget utökades. Senare gjordes torget finare genom att asfaltsbeläggningen byttes ut mot gatsten.

Så som torget såg ut innan den senaste ombyggnationen gjordes. Källa: http://www.eniro.se/

Så som torget såg ut innan den senaste ombyggnationen gjordes. Källa: Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan

Vision

Äntligen skulle Järntorget komma att byggas om. Nu skulle torget gå från att vara en parkering till att bli just ett torg - ett torg med stadsliv. Följande förändringar var tänkta att ske (citerade från kommunens hemsida):

Vi har en fontän mitt på torget, som kan frysas till skridskobana på vintern.
Vi har fler cykelparkeringar och nya busshållplatser på Olaigatan och Storgatan.
Ny belysning som gör torget ljusare och tryggare.
Vi har öppat torget mot Svartån och slottet samt byggt en stor träbrygga över vattnet.
Bättre framkomlighet för funktionshindrade, bl.a. med hjälp av ledstråk av vita plattor.
Parkeringsplatserna på torget är borttagna och i stället finns nya p-platser runtom i norrcity bland annat på Klostergatan, Gamla Gatan, Fredsgatan och Slottsgatan.

Visionsbild för Järntorget. Källa: Örebro kommun

Vidare går följande att läsa på kommunens hemsida:

"Järntorgets yta tas i anspråk för stadslivet, med ytor för servering, bussomstigning och fortsatt torghandel. Delar av torget kan dessutom användas för loppmarknader, utställningar eller utökad torghandel. En tydligt avgränsad yta mitt på torget används för skridskoåkning vintertid och utservering sommartid. Elstationen omarbetas till att även innehålla wc och eventuellt servering. Om en servering skapas är avsikten att den skall hålla öppet året runt och erbjuda skridskoåkare utrustning, mat, dryck och värme. Vid Storgatans kant mot Svartån anläggs ett trädäck med sittgradänger mot Slottet."

Visionsbild för Järntorget. Källa: Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan

Visionen lät dock inte särskilt konsekvent då den både handlade om "en fontän mitt på torget, som kan frysas till skridskobana på vintern" och "en tydligt avgränsad yta mitt på torget (...) för skridskoåkning vintertid och utservering sommartid". Jag tänkte dock att de i själva verket måste mena att det var tänkt att det skulle vara en mindre fontän i mitten av den cirkulära ytan som på vintern skulle kunna användas för skridskoåkning och på sommaren för uteservering och fina blomsterurnor.

Nuläge

Efter en utdragen ombyggnadsprocess stod det nya Järntorget färdigt. Den 8 juni 2011 invigdes torget. Men riktigt färdig får det nog trots allt inte betraktas som då fontänen visat sig fungera riktigt dåligt. Om det inte har varit något kretskort som inte fungerat, har det varit skräp och löv som täppt till filtrena (observera att hösten med alla nedfallna löv i skrivande stund ännu inte infunnit sig). Som synes på bilden nedan handlar det inte om en mindre fontän runt vilken en uteservering skulle kunna finnas på sommaren och skridskobana på vintern. Istället är det en stor ful (smaken är som...) cirkulär betong(?)plata från vilken vattenstrålar på sina ställen ska spruta upp enligt ett visst förprogrammerat mönster. Tydligen är det tänkt att det även ska finnas ett ljusspel i vattnet på kvällarna, något som jag ännu inte sett. På bilden nedan syns även att elstationen inte byggts ut till att även inhysa wc och servering. Istället står den ensam kvar som en trist betongbunker.

Fontänen på Järntorget då den ej fungerar som planerat. Till vänster syns den trista elstationen. Källa: NA

En vacker sommarkväll 2011 passerade jag Järntorget. På en av bänkarna runt fontänen satt ett par. En del av fontänen sprutade lite vatten. Helt plötsligt kom ett par jättestora vattenkaskader från fontänen varpå paret på bänken fick fly för att undvika att bli genomblöta. Jag hoppas de får ordning på fontänen snart! Först då kanske jag ändrar mig och börjar gilla den. Jag hoppas även att det inte är kommunen som behöver stå för, till dessa problem uppkomna merkostnaderna, utan att det är entreprenören som får stå för dem.

Det fanns, som jag tidigare nämnde, planer på att bygga ut elstationen till att även kunna inhysa wc och servering. Nu blev det inte så. Istället byggdes en wc bredvid. I många fall görs toalleter lite diskreta, men i detta fall gjordes den väldigt färgglad. Jag har ännu inte bestämmt mig för om jag gillar den eller ej. Hursomhelst verkar många ha åsikter om den.

Den nya wc:n på Järntorget. Källa: Konst i Örebro län

Framtiden

Vi får hoppas på att de lyckas rätta till problemen med fontänen snart. Jag hoppas även att det byggs någon typ av permanent glaspaviljong för servering samt skridskouthyrning under vintern.

Till sist...

...tänkte jag dela med mig av några bilder på fontäner, som jag tagit eller som jag hittat på nätet.

På Stortorget i Gävle finns denna fontän som sprutar vatten efter ett visst program/mönster. © Christian Granath, 2011

En fontän med ljusspel i Västerås. Kanske är det något liknande ljusspel som är tänkt för fontänen på Järntorget i Örebro? Källa: http://candlewoman.se/2011/august/bilder-jag-knappt-med-nya-kameran.html

Ytterligare en bild på fontänen i Västerås. Källa: http://candlewoman.se/2011/august/bilder-jag-knappt-med-nya-kameran.html

På bilden nedan ses en av fontänerna på Rådhusesplanaden i Gävle. Om jag hade fått bestämma skulle Järntorget i Örebro fått en liknande fontän, runt vilken en skridskobana skulle finnas på vintern och en uteservering (och blomsterurnor) på sommaren. En sådan "enkel" men vacker fontän skulle säkerligen vara mer driftsäker än den som nu byggts på Järntorget.

En av fontänerna på Rådhusesplanaden i Gävle. I bakgrunden syns Gävle Teater. © Christian Granath, 2011

Källor där annat ej framgår: Wikipedia, Örebro kommun, Stadsliv Örebro - Järntorget och Storgatan, NA och Konst i Örebro län.

Järnvägssäkerheten då en olycka trots allt sker måste bli bättre!

2011-08-30T12:07:00.000+02:00

Ju högre fart, desto allvarligare blir en eventuell olycka. Detta gäller även järnvägstrafiken. I takt med att tågen kör fortare har de olyckor som sker blivit allvarligare. Det är dock väldigt säkert att åka tåg - mycket säkrare än att gå, cykla och åka bil. Signalsystemen har med åren blivit allt säkrare. Dessutom byggs många plankorsningar bort. Dessa och andra åtgärder har minskat risken för att en tågolycka ska ske; men när en sådan trots allt sker kan den, på grund av tågens idag ofta högre hastigheter, bli riktigt allvarlig. Därför är även arbetet med att bygga säkrare tåg viktigt, något som forskaren Rebecca Forsberg, i en artikel i SVD, menar har hamnat på efterkälken. Förvisso har själva vagnskonstruktionerna blivit bättre, men fortfarande finns stora problem med interiören där folk och bagage flyger runt vid en olycka och där exempelvis borden inte ger med sig tillräckligt då en person slungas mot dem.

I artikeln listas följande fem risker som finns i en tågvagn:

Bord som inte tillräckligt absorberar rörelseenergin hos en person som slungas mot dem
Fönster som, då det går sönder, inte håller ihop splittret
Bagagehyllor som inte håller kvar bagaget
Åka framlänges (är mindre säkert än att åka baklänges)
Sitta längst fram i tågets färdriktning (i och med att där sker oftast krocken)

Bord och fönster borde bli säkrare. Bagagehyllorna skulle behöva något som håller kvar bagaget eller bytas ut mot bagageskåp likt de som finns i flygplan. I Norge är det (eller åtminstone var det) vanligt med stolar som går att vända så att passagerarna kan åka baklänges (eller framlänges). Men detta förfarande ses nog som omständigt och tidsödande att behöva göras varje gång tåget byter färdriktning. Bättre är nog att som idag ha platser vända åt bägge håll så att passagerarna själva kan få bestämma hur de vill sitta. Somliga föredrar ju att åka antingen framlänges eller baklänges. Problemet med den högre risken att sitta längst fram i tågets färdriktning löses nog bäst genom att fortsätta arbetet med optimering av deformationszoner och att kanske ändra rutinerna för var passagerarna (med platsbiljett) i första hand placeras i tåget.

Olyckan i Nosaby 2004 som orsakades av att en lastbilschaufför körde mot rött. Källa: Trelleborgs Allehanda

Ibland har förslag om säkerhetsbälte i tåg förts fram. Detta tror jag inte så mycket på, för en stor bekvämlighetsfaktor är möjligheten att kunna sträcka på sig och gå runt i tåget för att besöka en eventuell restaurangvagn, WC eller bagagehylla. Skulle denna frihet försvinna skulle det nog vara många som började ta bilen istället vilket innebär ännu högre olycksrisk. Om bälten installerades i tågen, för att de som vill använda dem skulle kunna göra det, måste den kostnaden vägas mot vilka säkerhetshöjande åtgärder som istället skulle kunna göras för motsvarande summa pengar. Som med allting annat måste alltså först avgöras var de begränsade resurserna gör som störst nytta.

Ett annat problem är möjligheten för räddningstjänsten att kunna nå fram till en tågolycka. Många järnvägar har fortfarande inga (grus)vägar längsmed dem som skulle kunna användas vid en olycka (och underlätta vid drift, underhåll och reparationer). Räddningsarbetet kan därför många gånger dra ut onödigt mycket på tiden.

Att vända kappan efter vinden: Bondeson arbetade hårt för nedläggning av Rudbecksskolan - Nu är han med i en majoritet som istället vill rädda den!

2011-06-13T19:22:00.000+02:00

I NA 9/6 påstod Kent Persson (M) att Lennart Bondeson (KD) "drev frågan om att lägga ned Rudbecksskolan hårt" och att han till och med tvingade dem att lägga ned den geonom att hota med att spräcka koalitionen. Persson menar att de tvingades av Bondeson till ett beslut som de egentligen inte ville. Vid omvalet var Rudbecksskolans vara eller icke vara en av huvudfrågorna. Det lustiga är att han nu är med i en majoritet som istället vill rädda skolan!

Lotta Olsson (M), dåvarande ordföranden i gymnasienämnden, säger att hon ville göra en utredning om gymnasieskolorna innan ett beslut fattades, men att hon inte hann färdigt med den innan Lennart Bondeson, dåvarande ordföranden i programnämnd barn och utbildning, gick ut med att Rudbecksskolan skulle läggas ner. Vidare säger hon att hon blir bestört nu "när han helt plötsligt kan tycka att det som han såg som så enormt rätt då kan vara fel när man går in i en annan konstellation".

Bondeson själv säger att hela koalitionen stod bakom nedläggningsbeslutet och att han inte har hotat med att spräcka koalitionen.

Vi som hängt med i turerna kring Rudbecksskolan vet att nedläggningsbeslutet togs bakom ryggen på elever och lärare trots löfte om dialog med dem. Det må vara så att han inte hotat med att spräcka koalitionen och att koalitionen kanske stod bakom nedläggningsbeslutet (efter lögner/övertalning från Bondesons sida?); men att köra sitt egna race och fatta beslut bakom ryggen på folk innan utredningen var klar är nog så allvarligt varför mitt förtroende för honom är lika med noll.

Kent Persson (M) anser att Bondesons förtroende är förbrukat varför han borde avgå som kommunalråd. Jag kan inget annat än att hålla med om det!

Rudbecksskolan räddas!

2011-06-09T22:53:00.000+02:00

Socialdemokraternas vallöfte i omvalet i Örebro var att de skulle riva upp beslutet att lägga ner Rudbecksskolan om de vann. Nu fick de ingen egen majoritet - inte ens tillsammans med Vänsterpartiet. Det slutade med att de kommer att styra Örebro tillsammans med Kristdemokraterna och Centerpartiet. Vid förhandlingarna med dem var Rudbecksskolans vara eller icke vara en viktig fråga. Klart är nu att skolans framtid kommer att omprövas och att ekonomiprogrammet inte kommer att flyttas till Wadköpings utbildningscentrum i höst som tidigare var planerat. Dessutom kommer inte Borgen att utrymmas.

En "omprövning av Rudbecksskolans framtid" tolkas nog av många, inklusive mig själv, som att skolan ändå kanske måste läggas ner. Men när Nerikes Allehanda ringde upp Socialdemokraternas Lena Baastad var hon tydlig med att säga att "Rudbecksskolan kommer att finnas kvar". Källa: http://www.na.se/

På Socialdemokraternas hemsida finns en del intressanta idéer om Rudbecksskolans framtid, bl.a. följande:

"Thomas Esbjörnsson säger att byggnaden är väl anpassad för skolverksamhet. Det finns en fräsch elevmatsal på bottenvåningen. Elevcafeterian är också den relativ nyrustad. En del av utrustning och salar är nyligen utbytt – till exempel dator- och laborationssalar. Läget är utmärkt. Det är nära till bussar och till den service som finns i centrala Örebro.
– Vi vill lägga till en ny central 7-9 skola i Rudbecksskolans lokaler, fortsätter Thomas Esbjörnsson. Vi vet att de centrala skolorna har stor dragningskraft. Det gäller Gummaeliusskolan, OP-skolan och Engelska skolan. Platserna på dessa skolor räcker inte och dessutom ökar antalet elever i grundskolan mycket snabbt de kommande åren, säger Thomas Esbjörnsson.
– Vi får en skola som kan jobba nära en gymnasieskola och överbrygga gränsen mellan grund- och gymnasieskola. Vi vill att den nya skolan ska ha möjlighet att profilera sig som en skola med starkt naturvetenskaplig profil, något som saknas i Örebro, säger Thomas Esbjörnsson."

"Socialdemokraterna tänker att Rudbecksskolans övriga lokaler skulle kunna användas för avlastning av Karolinska skolan, som är mycket trångbodd för närvarande, men framför allt för annan undervisningsverksamhet som bedrivs i externt förhyrda lokaler som t.ex. SFI-undervisningen. Det kan också vara så att en förskola kan inrymmas i någon del av skolan på markplan. Fortfarande är både Jensen Education och Consensus givetvis välkomna att fortsätta sin redan etablerade verksamhet i de lokaler som de redan hyr.
- Sammanfattningsvis vill vi skapa en kombinerad gymnasieskola och grundskola (7-9) med ca 600 elever som bedriver sin verksamhet i Rudbecksskolans lokaler. De övriga lokalerna används till annan utbildningsverksamhet t.ex. SFI. Det här är en bra lösning och det tillgodoser väl behoven för skolan idag, till skillnad från koalitionens lösning som var nedläggning utan utredning, avslutar Thomas Esbjörnsson."

Jag hoppas nu att Rudbecksskolan verkligen får en ärlig chans!

Bygg Österleden i stället för (eller åtminstone innan) Förbifart Stockholm!

2011-06-03T19:07:00.000+02:00

Österleden är den sista pusselbiten för att tillsammans med Norra länken, Essingeleden och Södra länken skapa en komplett motorvägsring runt Stockholm.

Källa: Wikipedia

Väster om Gamla Stan finns Västerbron, Essingeleden och snart kanske Förbifart Stockholm. Öster om Gamla Stan ser kommunikationerna mellan norr och söder inte så bra ut. Det blir många långa omvägar via Slussen.

Med Österleden skulle Stockholm få en ordentlig ringled som kan sprida trafikflödet mellan norr och söder på ett bättre sätt än vad som är fallet idag. Dessutom skulle projektet kunna gå hand i hand med en utbyggnad av Tvärbanan för att få till en Tvärbanering.

Förbifart Stockholms miljöpåverkan samt inducerad trafik

2011-06-03T17:57:00.000+02:00

Jag skulle vilja lyfta fram en intressant rapport från KTH, nämligen "Förbifart Stockholm, miljön och klimatet - en fallstudie inom vägplanering" (ISSN 1652-5442) från 2009. Dess slutsatser är bland andra följande (citerade från rapporten):

Förbifart Stockholm leder till ökade utsläpp av växthusgaser.
Vägverket har underskattat ökningen av utsläpp av växthusgaser från Förbifart Stockholm.
I vägutredningen valde man det alternativ som var sämst utifrån flera av de trafikpolitiska målen däribland miljö och klimat.
Förbifart Stockholm leder till ökade transportvolymer. Dessa ökningar är sannolikt underskattade av Vägverket vilket också leder till att trängseln är underskattad.
Förbifart Stockholm leder till en stadsstruktur som är mer ineffektiv ur energi och klimatsynpunkt.
Restiderna blir inte kortare med Förbifart Stockholm jämfört med andra alternativ, och man har heller inte visat att tillgängligheten ökar.
Förbifart Stockholm leder till intrång i natur- och kulturmiljö.
Den samhällsekonomiska kalkylen innehåller stora osäkerheter och luckor. Man kan med befintligt underlag inte dra slutsatsen att Förbifart Stockholm skulle vara samhällsekonomiskt lönsam.

Som synes är det allvarliga brister och effekter som rapporten pekar på! Den fjärde punkten är intressant och handlar om inducerad trafik som är ett fenomen som innebär att utbyggnader av vägar ofta leder till mer trafik. Det kan jämföras med det ekonomiska begreppet "inducerad efterfrågan" som innebär att efterfrågan på en vara ökar när tillgången av densamma ökar.

Orsaken till inducerad trafik handlar om att människor som tidigare inte gjort en resa nu gör det för att den nya vägen gör det möjligt för han/hon att tillfredsställa ett nyuppkommet behov (i och med de nya möjligheter som den nya vägen ger) eller ett uppdämt behov. Det kan exempelvis handla om behov av att finna ett nytt jobb, göra inköp eller ta sig till en rekreationsplats. Den nya vägen kan vara snabbare och/eller kännas bättre att åka varför den lockar trafikanter från andra vägar. De andra vägarna får därför mindre köer, något som andra trafikanter (exempelvis de som åker kollektivt) kommer att upptäcka. Det sker en förflyttning av trafikanter till nya resvägar tills dess en ny jämnvikt uppstår.

Kort sagt: Då en ny väg byggs kommer en del personer som tidigare inte rest börja göra det för att nyttan med resan plötsligt känns större än uppoffringen att göra densamma. Samtidigt kommer en del av trafikanterna som tidigare åkt andra vägar att åka den nya vägen för att den innebär en mindre uppoffring.

Då vägarna byggs ut (från S1 till S2) kommer uppoffringen/krånglet/priset för att göra en resa att minska (från P1 till P2) varför efterfrågan att göra en resa kommer att öka (från Q1 till Q2) Källa: Wikipedia

När en ny motorväg likt Förbifart Stockholm byggs kommer det leda till inducerad trafik (varför situationen på Essingeleden nog inte blir så mycket bättre som många tror). Samtidigt kommer nya verksamheter längsmed den att öppna vilket genererar ännu mer trafik.

Onödigt stor del av Förbifart Stockholm planeras gå i tunnel!

2011-06-03T13:49:00.001+02:00

Förbifart Stockholm är en drygt 2 mil lång motorväg som planeras gå väster om Stockholm mellan Häggvik och Kungens kurva. Projektet är kontroversiellt bland annat på grund av att drygt 80 % av motorvägen planeras gå i tunnel.

Källa: Trafikverket

I en rapport, "Förbifart Stockholm - Jämförande LCCA-studier av de övergripande tekniska lösningarna vägbank, tunnel och bro", från Luleå Tekniska Universitet går bland annat följande att läsa:

"Ur investeringssynpunkt finns det en klar kostnadsskillnad mellan att dra en väg genom en tunnel eller på traditionellt vis över markytan. Denna skillnad är väsentlig men överskådlig då den inträffar i projekterings och byggskedet samt går att jämföra mellan alternativen. Det som däremot inte framkommer när kostnaden för dessa infrastrukturinvesteringar presenteras är de framtida drifts- och underhållskostnader som tilldelas efterlevande generationer. Från erfarenheter av tidigare tunnelprojekt, t ex Södra länken, kan det fastställas att vägtunnelanläggningar är väsentligt dyrare i driftsskedet än vägar över markytan. Dessa poster beaktas dock inte i någon större utsträckning och presenteras heller inte i samband med stora infrastruktursatsningar."

Rapporten jämför sedan de olika tekniska lösningarna vägbank, tunnel och bro ur ett livscykelkostnadsperspektiv. Livscykelkostnad (LCC) är de samlade kostnaderna från projekteringsfasen till avvecklings- eller rekonstruktionsfasen. Vid jämförelsen framgår att livscykelkostnaderna för bro och tunnel är ungefär desamma. En bro eller tunnel har dock en livscykelkostnad som är 7-8 gånger större än motsvarande sträcka med vanlig vägbank. Med utgångspunkt från detta har sedan beräkningar för Förbifart Stockholm gjorts som visar på att "det är mellan 3,5-4,0 gånger mer kostsamt att bygga och driva den nuvarande utformning av Förbifart Stockholm över en 40 års period än vad ett rent ytalternativ skulle innebära"!

De beräknade kostnaderna för projektet har ökat och är nu uppe i ungefär 30 miljarder! För 2 mil motorväg! Källa: Wikipedia

Många gånger blir dessutom projekt tillslut dyrare än vad som beräknats under planeringsfasen. En jämförelse kan göras med motorvägsbygget under Boston som anses vara världens dyraste vägprojekt. Motorvägstunneln är 5,6 km lång och slutnotan hamnade på 14,6 miljarder dollar (!) vilket ska jämföras med ursprungsbudjeten på 2,5 miljarder dollar. Projektet blev alltså nästan 6 gånger dyrare än planerat! Källa: Lagerbladet (SKB)

Det är inte svårt att hitta andra tunnelprojekt som blivit dyrare än planerat. Tunneln genom Hallandsåsen är ett svenskt exempel. Det är alltså svårt att i stora tunnelprojekt förutse de slutliga kostnaderna.

Jag tycker det verkar som om många planerare och beslutsfattare hamnat i ett tunnelseende! Att gräva tunnlar har blivit en trend verkar det som. Många gånger är de säkert den bästa lösningen, men i fallet med Förbifart Stockholm anser jag det vara konstigt att en så stor del måste gå i tunnel.

Mellan Akalla och Hjulsta sträcker sig Akallalänken och mellan Hjulsta och Vällingby sträcker sig Bergslagsvägen (vars "korridor" är, enligt obekräftade uppgifter, extra bred med tanke på en framtida motorvägsutbyggnad). Varför måste motorvägen gå i en djup tunnel här? Rent intuitivt skulle det vara mer samhällsekonomiskt att låta den gå i ytläge här då det redan finns en barriär. Med ekodukter, viadukter och lämpligt bullerskydd samt lämplig bebyggelseplanering torde inte barriären kännas mer störande än vad den gör idag; snarare mindre störande. Alternativt skulle motorvägen kunna byggas något nedsänkt och/eller i en "cut n' cover"-tunnel (helt nedsänkt och övertäckt väg) vilken är billigare än en borrad/framsprängd tunnel.

En "cut n' cover"-tunnel skulle säkert vara fördelaktig på Lovön. Förvisso skulle initialt ett "sår" genom landskapet uppstå, men det skulle med tiden läka för att tillslut bara lämna efter sig ett litet ärr i form av exempelvis av- och påfarter.

När det gäller korsandet av vattenlederna skulle jag förorda broar framför tunnlar på grund av möjligheten till att även kunna ha gång- och cykelväg på bron. Stockholm är ju dessutom broarnas stad!

Kapacitetsbrist och eftersatt banunderhåll - Många miljarder skulle behövas för att komma tillrätta med problemen

2011-04-13T20:49:00.000+02:00

I en tid då fokus i allt större grad kommit att ligga på miljö, regionförstoringar, arbetspendling och storstadsträngsel, har järnvägen, med sina energieffektiva och kapacitetsstarka transporter, fått sin renässans.

I Trafikverkets rapport "Svensk järnväg i stort behov av åtgärder" går det glädjande nog att läsa: "Aldrig tidigare har svenska folket åkt så mycket tåg och aldrig förr har så mycket gods skickats på järnväg. Det går fler, längre, tyngre och bredare tåg."

Men för övrigt är det en ganska tråkig bild som målas upp - "många järnvägar är mycket hårt utnyttjade, kapaciteten räcker på många håll inte till. Kombinationen ökad trafik och åldrande anläggning ger störningar (...). Järnvägarna åldras snabbare än vad dagens nivå av underhåll och reinvesteringar förmår motverka. Det finns ett akut uppdämt behov av reinvesteringar i form av delar som körs på övertid som beräknas till cirka 15 miljarder kronor." Som ett exempel nämns i rapporten att en femtedel (!) av järnvägarnas kontaktledningar bedöms ha tjänat ut! Med tanke på den senaste tidens alla kontaktledningshaverier borde vi dock kanske inte vara så förvånade över den höga andelen uttjänade kontaktledningar.

Vidare pekar rapporten på att det under de närmaste fem åren krävs 25–30 miljarder kronor (motsvarande en "Förbifart Stockholm") i reinvesteringar för att bli av med uppdämda behov och hålla en jämn takt med åldrande och förslitning! Om reinvesteringstakten fortsätter att ligga på samma låga nivå som idag kommer det uppdämda behovet självklart att växa ännu mer. I och med att det som passerat "bäst före"-datumet har en tendens att föråldras (fysiskt sett) i allt snabbare takt, torde det uppdämda reinvesteringsbehovet accelerera; i synnerhet om transportarbetet på järnvägarna fortsätter att öka. Den årliga skillnaden mellan behov och resurser motsvarar idag 2-3 miljarder kronor!

De 800 miljonerna (bara för 2011) som regeringen nyligen sköt till är alltså i sammanhanget inte alls så mycket som egentligen skulle behövas. Trots detta var Trafikverkets Gunnar Malm nöjd. Förvisso bättre än ingenting; men lite pinsamt är det ändå. Vore jag honom skulle jag givit regeringen en dumförklarande blick, vänt mig om och gått min väg...

Källa: Banverket

I diagramet ovan ser vi att underhållskostnaderna inte ökat lika mycket som trafikvolymen, snarare har de minskat. Så stora effektiviseringar i underhållsarbetena har det väl ändå inte gjorts? Allt kaos i tågtrafiken som härrör från för dåligt underhåll tyder i alla fall inte på det.

I rapporten beskrivs även kapacitetsproblemen: "Situationen försvåras av att många banor är så hårt trafikerade att de ligger nära kapacitetstaket. Förutom ökat slitage, blir det också betydligt dyrare att genomföra åtgärder eftersom det är svårt att få tillgång till banan. Risken för störningar ökar samtidigt som konsekvenserna av störningarna förvärras." Här har det pratats om att helt sonika minska på tågtrafiken för att minska risken för störningar och öka tågens rättidighet. Men vill vi verkligen minska på den? Vilka tåg är det i sådant fall som ska dras in? Hur påverkar det industrin, tillväxten, miljön mm.? Sverige är ett glesbefolkat land med stora avstånd varför vi är i behov av ett bra transportsystem för att kunna konkurrera med andra länder. Därför borde inte indragna tåg vara ett alternativ!

Källa: Budgetpropositionen 2011

Som synes verkar inte regeringen ha för avsikt att höja anslagen till de svenska järnvägarna; snarare tycks de vilja minska dem!

Banavgifterna kommer säkert att höjas (om de redan inte gjort det). Till en början var jag helt emot det i rädsla för att många transporter som idag går på järnväg skulle flyttas över till bland annat bil och lastbil samt att flera mindre trafikerade järnvägar skulle behöva läggas ner på grund av det. Men om differentierade banavgifter införs så att utnyttjandet av järnvägsnätet blir optimalt, samtidigt som banavgifterna höjs så mycket som tågbolagen kan gå med på utan att trafiken minskar (idag finns det på många ställen en efterfrågan som är större än kapaciteten - alltså, tågbolagen vill köra fler tåg om det bara gick att få plats med fler), så blir det kanske bra.

Avslutningsvis: De styrande måste vakna och inse att det krävs rejäla satsningar på järnvägen om de inte vill låta kostnaderna skena iväg och/eller lägga ner "all" tågtrafik i Sverige!

Ena dagen: Rudbeckstömning skjuts upp". Andra dagen:"Delar av Rudbecksskolan ska utrymmas".

2011-04-08T14:48:00.000+02:00

ÖREBRO. I ett tidigare inlägg har jag skrivit om hur Rudbecksskolans vara eller icke vara kommer att bli en valfråga samt varför den inte bör läggas ner. Läs här!

I det här inlägget skriver jag om de senaste förvirrade och odemokratiska turerna kring Rudbecksskolan.

Den som hängt med i diskussionerna vet att frågan om en eventuell nedläggning av skolan kantats av ett fult politiskt spel, främst ifrån Lennart Bondesons sida, som inte är alldeles lätt att analysera. Först var allt frid och fröjd. Sen blev elever och lärare överkörda och fick chockbeskedet att skolan ska läggas ner, varefter det tillbakavisas med anledningen att en utredning först ska göras. Men innan den är färdig ska skolan återigen läggas ner samtidigt som elever, lärare och medborgare inte fått vara delaktiga i beslutet. Det är i alla fall min tolkning. Hursomhelst vill jag minnas att Bondeson sa något i stil med att processen sköts dåligt och att det är beklagligt. Men istället för att göra om processen på ett rättfärdigt och juste sätt ångade han vidare med sin ambition att lägga ner skolan.

I Nerikes Allehandas pappersversion gick det på torsdagen den 7:e april att läsa "Rudbeckstömning skjuts upp". Enligt artikeln var det först tänkt skolans B-hus och Borg skulle tömmas under sommaren, men att samtliga partier nu var ense om att skjuta upp utflyttningen. Skälen till detta skulle dock vara olika. Socialdemokraterna och Vänsterpartiet vill riva upp alla nedläggningsbeslut, medan koalitionen menar att skolan måste finnas kvar till 2013 för att kunna ta emot elever från Karolinska skolan undertiden som den tydligen behöver renoveras och byggas ut.

I en liten artikel under den ovan nämnda gick det också att läsa att Karolinska skolan är för trång - det går inte att ta emot fler elever - och matsalen har ont om platser varför den nu måste byggas ut med en paviljong. Dessutom måste huset "Sibirien" och huvudbyggnaden byggas om för att skapa fler arbetsrum. Sist men absolut inte minst måste en ny skolbyggnad byggas på "fängelsetomten", vilket jag skrev om i detta inlägg, för att kunna ta emot alla Rudbecksskolans elever.

Nästa dag - fredagen den 8:e april - gick det dock att läsa i NA att "Delar av Rudbecksskolan ska utrymmas". Enligt det nya beskedet ska B-huset och Borgen återigen utrymmas till sommaren. Tydligen hade Bondeson missuppfattat Socialdemokraternas förslag. Han trodde att diskussionerna gällde M- och K-huset samtidigt som Thomas Esbjörnsson (S) var övertygad om att de istället handlade om B-huset och Borgen. Politikerna trodde alltså de var överens, men var tydligen inte det enligt Bondeson.

Lennart Bondeson håller med om att det nya beskedet innebär att en eventuell upprivning av nedläggningsbesluten försvåras, samtidigt som Thomas Esbjörnsson menar att det alltså betyder att Koalitionen inte vill låta väljarna få vara med och bestämma.

Mitt förtroende för Lennart Bondeson är härmed lika med noll! Så som han aggerat med sitt fula politiska spel torde det enda rätta vara att låta medborgarna få avgöra Rudbecksskolans öde i en hederlig folkomröstning! Måtte dessutom Folkpartiet få igenom sin vilja att förstatliga de kommunala skolorna så att kommunerna inte kan fortsätta med sina massnedläggningar av skolorna för att kunna förbättra sin ekonomi. Skolpolitiken kräver långsiktighet!

"Planerna för Norrcity i Örebro växer i takt med valrörelsen"...

2011-04-07T23:13:00.000+02:00

...går det att läsa i Nerikes Allehandas artikel "Norr kan få egen aveny" vilken jag här nedan ger några av mina reflektioner på.

"Socialdemokraterna vill bland annat öppna Storgatan för trafik, göra korttidsparkering efter sidorna, bygga ett brett övergångsställe från Resecentrum till Fredsgatan samt stärka Kulturhuset och bygga studentbostäder på fängelsetomten vid Karolinska skolan."

Vad gäller sossarnas önskan om att öppna Storgatan för allmän biltrafik har jag redan skrivit ett inlägg om. Se här! Jag är alltså helt emot det. Det breda övergångsstället förstår jag, utifrån artikeln, inte vitsen med. Kulturhuset måste jag erkänna att jag inte vet vad det är för något. Är det kanske Folkets hus de menar? När det gäller deras vilja att få bygga studentbostäder på fängelsetomten undrar jag om det inte vore bättre att bygga dessa någon annanstans där marken inte är lika dyr och eftertraktad. Därmed skulle fler studentbostäder "till samma pris" kunna byggas. Vad jag menar är att om kommunen äger den aktuella marken skulle de nog kunna få in mer pengar genom att istället bygga "vanliga" lägenheter för personer som inte är lika priskänsliga som studenter. Jag hoppas dock, hursomhelst, att fängelsetomten bebyggs då jag ser fler fördelar än nackdelar med en förtätning av staden. Men parkeringen som finns där idag måste då samtidigt ersättas med ett stort garage under lägenheterna, för staden måste fortfarande vara tillgänglig även för de som verkligen behöver bilen. Annars kommer staden tappa konkurrenskraft gentemot Mariebergs köpcentrum och omkringliggande städer.

"Koalitionen kontrar med förslag på kulturstråk vid Henry Allards park, låta Gamla gatan bli en handels- och restauranggata, skapa ett glashus på Järntorget, färdigställa Fiskartorget (bakom Stora hotellet) och låta Storgatan bli Örebros svar på Avenyn i Göteborg, öppna för mer handel och restauranger."

Kulturstråk vid Centr... (förlåt) Henry Allards park låter bara flummigt och intetsägande. Om de däremot ville byta tillbaks till det gamla namnet på Henry Allards park skulle jag bli glad, för jag tycker bättre om namnet "Centralparken". De flesta använder nog fortfarande det gamla namnet. Henry Allard var en sosse från Örebro och var talman 1969-1979. Efter hans död 1996 beslutades att Centralparken istället skulle heta Henry Allards park. Tänk om parken istället fått namnet Staffan Wermes park, och Olof Palmes torg istället fått namnet Fredrik Reinfeldts torg - då hade det säkert blivit ett himla liv! Nog om det... Att försöka omvandla Gamla gatan till en handels- och restauranggata låter bra då den idag snarare känns som en otrygg bakgårdsgata. Om den gjordes attraktivare skulle ett trevligt stråk bildas fram till "Myrornaparkeringen" där jag anser att en galleria eller saluhall skulle förläggas för att binda ihop Norrcity med Resecentrum på ett bättre sätt. Ett glashus på Järntorget låter väl bra, men det trodde jag redan var planerat. Vad de menar med att färdigställa Fiskartorget vet jag inte. Jag skulle dock uppskatta om det fula konstverket försvann. (När det byggdes trodde jag först de höll på med att göra i ordning grunden för en fontän då det tog en så himla lång tid). Att göra något med Storgatan så att den blir en motsvarighet till Avenyn i Göteborg säger mig inte så mycket. Här krävs en precisering vad det konkret skulle innebära.

"Socialdemokraterna vill bygga ett Resecentrum med bussar på två plan och hotell eller arbetsplatser ovanpå. De vill göra hela området mer välkomnande och ta upp diskussioner om byggande på grusparkeringen Östra Bangatan/Fredsgatan. [...] För koalitionen handlar det både om att bygga ut Resecentrum och att ta hand om Södra stations-området.
– Örebro behöver två resepunkter och vi vill lyfta Södra station parallellt med arbetet med Resecentrum. Vi vill också göra ett tydligt stråk från Resecentrum in mot centrum, betydligt mer välkomnande än i dag, säger Fredrik Persson, (MP), kommunalråd i samhällsbyggnad."

Järnvägen är en jättestor barriär rakt genom Örebro varför många är eniga om att den bör grävas ner. Därför tycker jag att det är konstigt att ingenting nu nämns om detta även om det skulle ta många år innan något sådant görs. I flera andra orter finns sådana planer. Exempelvis kommer järnvägen i Varberg att grävas ner (Wikipedia: 3 km tunnel genom de centrala delarna, med planerad byggstart senast 2018), liksom i Sundsvall. I Helsingborg kommer järnvägstunneln förlängas. I Västerås, Jönköping och Karlstad finns starka önskemål om att gräva den då den skärmar av centrum från vattnet.

"Norrcity". Källa: Eniro

Grus på gång- och cykelbanor

2011-04-07T11:29:00.000+02:00

Efter vintern med dess sedvanliga gnäll över dåligt plogade och sandade gång- och cykelbanor (somliga tror och tycker att kommunerna kan och ska skapa "sommarväglag" på minsta lilla gångbana!) ska det börjas gnälla över allt, för cyklisterna, "farliga" lösgrus. Gnället kommer redan innan vintern hunnit släppa sitt grepp!

Den 30:e mars gick det, i en artikel - "Lösgrus en trafikfara för cyklister" - på ST, att läsa att försäkringsbolaget If menar att "gruset gör bromssträckan längre och svängarna mer riskabla" och att kommunerna därför borde bli snabbare på att ta bort gruset. Det förstnämnda låter ju självklart! Men då får man som cyklist lära sig att bättre anpassa sin körning till rådande väglag. Som cyklist behöver du inte ligga som en roadracingförare i kurvorna när det finns lösgrus kvar på cykelvägarna. Du bör dessutom inte cykla fortare än att du kan stanna innan ett oförutsätt uppdykande hinder (exempelvis ett barn som springer fram bakom en bil). Framförhållning är jätteviktigt.

Det andra påståendet att kommunerna borde bli snabbare på att ta bort gruset låter ju bra. Men då måste det tas hänsyn till vad de extra resurserna som skulle krävas för att lyckas med det skulle kosta och varifrån dessa pengar ska tas. Det finns inte oändligt med pengar. Allt handlar om prioriteringar och beräkningar på var pengarna gör störst nytta. Kanske de extra pengarna, som skulle krävas för att ta bort gruset snabbare, skulle minska antalet skadade och döda i trafiken ännu mer om de istället satsades på att bygga nya cykelbanor? Det går alltså inte att stirra sig blind på en sak. En helhetssyn är viktig att ha.

Det må dock vara så att vissa kommuner skulle kunna bli bättre på att ta bort gruset snabbare. Men att redan i slutet på mars börja gnälla över gruset på Sundsvalls gång- och cykelbanor - samtidigt som det fortfarande fanns en hel del snö och is kvar, och då smälltvatten som rinner över cykelvägarna fortfarande blev till is under nätterna, och då risken för nya snöfall fortfarande var stor - tycker jag är väldigt konstigt.

Nu, en bit in i april, har det börjat bli dags att ta bort gruset i Örebro kommun. Enligt en artikel i NA kommer det ta ungefär fem veckor innan "allt" är borta. Om gruset hade tagits bort tidigare anser jag risken hade varit alltför stor att de skulle ha behövt göra det en gång till vid ett senare tillfälle.

Nu har det börjat bli dags för att ta bort gruset i Örebro. Foto: Håkan Risberg

Vinterns tågkaos

2011-04-06T14:28:00.000+02:00

I programmet "Vetandets värld" på radiokanalen P1 (SR) sändes tre intressanta reportage den 22:a, 23:e respektive 25:e mars som handlade om järnvägsstrulet i Sverige samt hur (och varför) tågtrafiken fungerar i Schweiz. Dessa reportage fann jag såpass bra att jag vill lyfta fram dem här.

Del 1: Tågkaoset väntat menar järnvägsforskare Läs och lyssna här!

Tågstopp på Stockholm C. Foto: Tomas Oneborg (Scanpix)

"Svidande kritik riktas från järnvägsforskarhåll mot de ansvariga för tågtrafiken som återigen misslyckats med hålla tågen rullande under vintern."

Del 2: Alptågen klarar vinterproblemen Läs och lyssna här!

Rhätische Bahn. Foto: Per Gustafsson (SR)

"I Schweiz går alptågen punktligt trots all snö. I år hade man bara lite problem i december, men snöplog och snöslunga finns att ta till längs varje. Peider Härtli, informatör vid Rhätische Bahn, minns den gången för tio år sen:
- Då blev det 26 meter snö på sina ställen, men inställda tåg blir det inte, högst trafikuppehåll en halv dag, så att vi hinner röja upp."

"Vad är hemligheten bakom de punktliga schweiziska tågen? Den generella punktligheten ligger på skyhöga 95-97 procent tåg med högst fem minuters försening. Det kan jämföras med bottenrekorden i Sverige: I december 72 procent, i jan-febr: cirka 84 procent."

"I Schweiz ställer man mycket sällan in tåg. Istället sätter man in reservtåg."

Del 3: Punktlighet en dygd för tågtrafiken i Schweiz Läs och lyssna här!

Tågtrafik utan förseningar. Foto: Per Gustafsson (SR)

"En cyklisk tidtabell (även kallad integrerad systemtidtabell) innebär att alla tåg och bussar möts i en knutpunkt på jämna minuttal. I idealfallet ankommer de med entimmestrafik t.ex. 58 varje timme och avgår 02. Det ger bra bytesmöjligheter i ett system av förbindelser över hela landet. Förutom i Schweiz tillämpas systemet i Danmark, och kallas där TIME-modellen."

"De som leder trafiken, och de som står för bantekniken måste arbeta i varandras närhet (...).
- De måste sitta på samma kontor, så att de kan kommunicera."

Källa: SR

Förbud mot sms:ande och pratande i mobil utan handsfree

2011-04-04T18:55:00.000+02:00

Det verkar som om Sverige äntligen är påväg att, som ett av de sista länderna i Europa, införa förbud mot sms:ande och mobilpratande utan handsfree vid bilkörning.

"Sms:ande vid bilkörning är lika farligt som att köra rattfull"

Källa: DN

Jag hoppas verkligen lagändringen går igenom. Det är många gånger jag sett förare fibbla med mobilen under körning. Körningen blir då ofta genast märkbart sämre.

Så här kan det gå när någon sms:ar under körning:

Kanske följande avskräckande video även skulle fungera i Sverige:

Socialdemokraterna i Örebro vill ha biltrafik på Storgatan

2011-04-04T13:48:00.000+02:00

I en tid då vi försöker prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik vill Socialdemokraterna i Örebro tillåta biltrafik på Storgatan för att få liv i "Norr-city". Källa: NA

Lite information om Storgatan citerat från Wikipedia:

Stråket Drottninggatan - Storgatan är den äldsta gatan i Örebro. Den ligger på den rullstensås där den gamla landsvägen gick mellan södra och norra Svealand. Där Svartån bröt igenom åsen bildades ett gynnsamt vadställe. Där ligger Storbron idag. Storgatan - Drottninggatan kallades förr Gatun, och hade fram till 1654 en annan och krokigare sträckning. Det året beslutade Drottning Kristina om en ny stadsplan, varvid Gatun skulle rätas, backarna skulle jämnas ut, och kvarteren skulle göras mera fyrkantiga. Fortfarande finns spår av Örebros gamla gata i Näbbtorgsgatan på Söder, liksom Gamla Gatan vid Järntorget, och Olaus Petri kyrkogata och Lillågatan på Norr ^[1]. Gatan var tidigare den huvudsakliga genomfartsleden genom Örebro, men i samband med Högertrafikomläggningen 1967 iordningställdes Södra Infartsleden. Västra centrumleden kom några år senare, varefter genomfartstrafiken leddes annan väg genom staden. Efter detta har Storgatan varit stängd för allmän biltrafik på sträckan Storbron - Järnvägsgatan.

Storgatan mot norr, 1964. Källa: Örebro stadsarkiv

Storgatan har alltså under många års tid varit avstängd för allmän biltrafik söder om Järnvägsgatan. Att nu, i en tid då somliga till och med talar varmt för att bli av med kollektivtrafiken längs den aktuella sträckan och/eller göra centrum bilfri, börja prata om att återinföra allmän biltrafik för att göra Storgatan mer attraktiv tycker jag låter konstigt.

Kanske är det ett populistiskt utspel från Socialdemokraterna nu när omvalet i Örebro närmar sig. Många har nämligen blivit uppretade på koalitionens, enligt mig, efterlängtade uppfräschning av centrum där bl.a. parkeringsplatserna på Järntorget försvunnit till förmån för torget att få vara just ett torg och inte en parkeringsplats. Sen kan man ha synpunkter på den alltför utdragna ombyggnadstiden av Järntorget... Många handlare är de som tyvärr fått se sina försäljningssiffror dala. Men jag är optimistisk och tror att torget kommer innebära ett lyft när det är klart. Alla som gnäller och säger "men vart ska man nu ställa bilen?" behöver bara gå några ynka meter extra om de istället parkerar i parkeringshuset som ligger längs Olaigatan ner mot resecentrum. Dessutom finns fortfarande parkeringsplatser kvar längsmed gatorna för de som har ett snabbt ärende, de som ska lasta eller de som har ett handikapp.

För att göra "Norr-city" mer attraktivt tror jag det måste satsas mer på de kringliggande kvarteren. Kanske skulle en galleria och/eller saluhall med tillhörande rymligt parkeringsgarage på "Myrorna-parkeringen" knyta samman resecentrum och "Norr-city" på ett bättre sätt. Nya byggnader på de gamla rivningstomterna bör i största möjligaste mån ha handel i gatunivå och med bostäder/kontor ovanpå för att skapa en levande och av skyltfönstrena upplyst och intressant gatumiljö.

Dålig information vid störningar i tågtrafiken

2011-04-02T12:37:00.000+02:00

Jag tågpendlar inte, men åker tillräckligt ofta med tåg för att inse att tågstrulen inte är några tillfälligheter. Samma problem dycker upp gång på gång. Ett sådant problem är bristen på kommunikation och information vid störningar i tågtrafiken. När man väl får information på exempelvis SJ:s hemsida stämmer den inte alltid överens med den som man får på Trafikverkets hemsida. Här borde det gå att synkronisera informationen på ett bättre sätt. Informationen kan dessutom ibland vara alltför teknisk, dvs. snarare skriven som om den var riktad till de anställda inom branschen än kunderna. Så svårt borde det inte vara att ge en lättbegriplig informativ information.

Jag tänkte beskriva två tillfällen med bristande information jag upplevt:

En tidig morgon vid slutet av förra året stod jag på perrongen i Örebro och väntade på tåget som skulle ta mig till Stockholm. Tåget var 15-20 minuter försenat och gjorde en spetsvändning i Örebro. Väl på tåget, en av SJ:s x40-tåg ("dubbeldäckare"), kändes en obehaglig odör från toaletten som visade sig vara ur funktion. Men ganska snart hade jag vant mig vid den. En medresenär skulle byta tåg i Arboga för att fortsätta vidare mot Kungsör/Eskilstuna. Konduktören meddelade honom att han skulle missa det tåget varför han istället skulle ta en buss som skulle invänta på honom. Vid ankomst till Arboga kom konduktören fram till honom för att meddela att bussen redan hade åkt varför han skulle behöva vänta på nästa buss som skulle gå nästan en timme senare (om jag minns rätt). Vi rullade vidare. Förseningen hade krymt något och jag kände ingen oro över att missa min tid i Stockholm. Jag hade dessutom valt att åka extra tidigt från Örebro för att vara på den säkra sidan. Men i Västerås tog det stopp. Tåget skulle tas ur trafik pga. att samtliga toaletter nu var ur funktion. Många inklusive mig själv tyckte att det inte skulle vara något större problem om vi inte kunde nyttja någon toalett de 45-60 minuterna som var kvar av resan. Huvudsakligen vi kom fram inte alltför försenade. De som kände sig tvungna till ha tillgång till toalett sista biten av resan skulle däremot ha kunnat få bli erbjudna att åka ersättningsbuss, tänkte jag. Men nu skulle alla behöva klämma sig in i ersättningsbussar. När dessa skulle komma fanns dock ingen information om. De skulle i alla fall stanna till höger om stationshuset. Många, inklusive mig själv, gick då till bussterminalen som ligger till höger om stationshuset - sett från spårområdet. Folk var förvirrade. Ganska snart insåg jag dock att det var bilparkeringen väster om stationshuset som avsågs. När jag kom dit var det allt fler som hade samlats där. Det blåste kraftigt och snön piskade i ansiktet. En kvart senare fick vi information om att ersättningsbussarna skulle komma först om 15-30 minuter och att vi därför kunde gå in i stationshuset och värma oss en stund. Somliga hade vid det här laget redan frusterat fortsatt vidare med taxi. När så den första ersättningsbussen äntligen kommit fick jag tyvärr inte plats på den. Nästa buss kom 10-15 minuter senare. Jag hade fått uppfattningen att den skulle gå raka vägen till Stockholm C, men det stämmde inte. Vi krånglade oss in i både Enköping och Bålsta. Nu skulle jag definitivt missa min tid i Stockholm varför jag fick ringa och avboka. På E4:an fastnade vi i köer. Ca. 1,5 timme sena (dvs. ca. 75 % längre restid) anländer vi till Cityterminalen. Om vi ändå hade fått åka med tåget hela vägen fram!

Häromdagen skulle jag åka med tåg från Stockholm till Örebro. När jag kommer fram till "norra säcken", varifrån tågen över Örebro brukar gå, ser jag inte tåget på monitoren för att det är så många försenade avgångar innan den jag ska med. Tydligen hade ett signalfel på Stockholm C lett till förseningar. På spår 7 står ett tåg inne som är av sådan typ som det tåg jag ska åka med - x40 ("dubbeldäckare"). Jag bestämmer mig för att gå dit och se om det är rätt tåg. Väl framme ser jag att vagnen jag ska sitta i inte finns med. Det står inte heller vilken destination tåget har. Det verkar vara något problem med tåget, och efter en stund slocknar belysningen och tåget skylltas med "Ej i trafik". Jag beger mig till den stora tavlan inne i centralhallen för att se från vilket spår "mitt" tåg ska gå ifrån. Det var ifrån spår 7 tåget skulle gå varför jag går tillbaks dit. Där står fortfarande tåget som tagits ur trafik. Tid för avgång börjar närma sig. Folk står med blickarna vända mot monitoren som visar avgående tåg. Men där har vårt tåg ännu inte fått plats i listan pga. alla försenade avgångar. Konduktörerna står på perrongen med telefonerna i högsta hugg och försöker få någon information om vad som händer, samtidigt som en efter en kommer fram till dem och försöker bli något klokare. Men ingen verkar veta något. Helt plötsligt ser jag ett tåg skyltat Göteborg (tågen går numera i regionaltrafik hela vägen från Stockholm till Göteborg och tvärt om) rulla in på spår 6 längs plattformen mitt emot. Jag rusar dit. Snart kommer en hel myrflock efter. Jag kliver ombord och tänker att det måste vara rätt tåg. Jag hör efter med en medresenär och enligt henne hade konduktörerna tillslut fått information om att det var med det här tåget vi skulle åka. Folk rusar till de lediga platserna. Vid spår 7 står fortfarande konduktörerna för att hänvisa ditrusande resenärer att istället rusa till spår 6. Endast tre minuter sena lämnar vi Stockholm C och hinner precis lägga oss framför ett pendeltåg mot Kungsängen. Även om vi kom iväg nästan rättidigt hade nog många hoppats få slippa ovissheten till följd av bristande information. Ska det vara så svårt att skicka ut samtidig information? Med detsamma som någon fått i uppdrag att köra ner vårt tåg till spår 6 borde informationen ha skickats ut till konduktörerna vid spår 7 samt via samtliga monitorer och högtalare!

Kraftiga tågförseningar på grund av nedrivna kontaktledningar. Krav på autodrop och fler detektorer!

2011-04-01T21:02:00.000+02:00

Så var det dags igen... Kontaktledning revs ner i Hallsberg och Laxå på onsdagskvällen den 30:e mars. Under natten köade ett 30-tal tåg. På torsdagen var det kraftiga förseningar i tågtrafiken. Källa: NA

Såhär kan det se ut när en kontaktledning rivs ner:

Detta belyser hur viktigt det är med förebyggande underhåll - både vad gäller fordonen och själva infrastrukturen. När det gäller fordonen borde det finnas ett krav att alla nya sådana ska vara utrustade med autodrop. De befintliga fordonen skulle kunna få några år på sig att installera det och de museala fordonen skulle de kunna få dispens.

När kolskenan på strömavtagaren blir sliten eller skadad kan kontaktledningen hakas fast i den och rivas ner, med stora kostnader som följd. Uppemot 30 % av tågförseningarna bedöms bero på nedrivna kontaktledningar. Källa: Sensys

Med autodrop faller pantografen automatiskt ner då dess kolskena blivit utsliten eller skadad varför många av kontaktledningsnedrivningarna skulle kunna undvikas med denna funktion.

Så här kan det se ut om strömavtagaren har autodrop:

En annan metod att minska nedrivningarna av kontaktledningar är att ha detektorer utplacerade på strategiska platser som genom skarpa bilder avgör hur sliten kolskenan är. Om den är utsliten eller skadad rapporteras detta. Källa: Sensys Trafikverket borde satsa på att installera fler av dessa detektorer!

Rädda Rudbecksskolan!

2011-04-01T12:39:00.000+02:00

Frågan om en eventuell nedläggning av den centralt belägna anrika Rudbecksskolan i Örebro har åter hamnat i fokus och blivit en valfråga nu när det är klart att det blir omval i Örebro.

I Nerikes Allehanda framgår det att Koalitionen (de borgliga partierna + mp) vill lägga ner Rudbecksskolan och samtidigt bygga ut Karolinska skolan, medan Socialdemokraterna istället vill ha kvar Rudbecksskolan och satsa på den.

Argumenten för en nedläggning är att elevunderlaget minskat den senaste tiden och att kommunen, enligt koalitionen, skulle tjäna ekonomiskt på att lägga ner den fullt fungerade, delvis relativt nyrenoverade Rudbecksskolan. Jag ställer mig frågande till det om det nu innebär att Karoliska skolan måste byggas ut med nya byggnader för att kunna ta emot alla elever från Rudbecksskolan. Jag tror att det i grund och botten handlar om att koalitionen vill komma åt marken där Rudbecksskolan ligger för att kunna sälja den och få in pengar för att sedan kunna visa hur god ekonomi kommunen har. De tänker med andra ord kortsiktigt! De verkar inte inse att Örebro är en stad som växer och att det för tillfället minskade elevunderlaget (pga. tillfälligt mindre barnkullar och ökad konkurrens från allt fler friskolor) med största sannolikhet snart ökar igen! Dessutom har det i media gått att läsa att kommunerna blivit allt mer "mättade" på friskolor och att de ställer allt högre krav på nyetableringarna av dem. Ökningen av friskolor har alltså på senare tid minskat varför även den ökande konkurrensen från dem torde mattas av.

Hyr ut tillfälligt överflödiga lokaler på Rudbecksskolan! Eller omvandla en del av skolan till något annat.

Enligt en tidigare artikel i NA (Lista: Lärartätheten på länets alla gymnasier) har Rudbecksskolan den näst efter MBC-gymnasiet största andelen behöriga lärare och en lärartäthet som ligger runt medel för Örebro län, men samtidigt över medel för riket. Vidare är Rudbecksskolan, enligt samma lista, den 8:e största skolan (räknat i antalet elever) av alla länets 26 gymnasieskolor och större än alla fristående gymnasium! Rudbecksskolans lärare har dessutom gått ut med önskemålet att få driva skolan vidare genom intraprenad.

Rudbecksskolans centrala läge torde innebära en totalt sett minimering av elevernas sammanlagda personkilometer vilket är bra ur ekonomisk synpunkt och miljösynpunkt.

Rudbecksskolan, Virginska skolan och Karolinska skolan borde kunna sammarbeta på ett bättre sätt när det bl.a. gäller kursutbudet. Kolla t.ex. på samarbetet mellan de kommunala gymnasierna i Sundsvall!

Uppspjälkningen av den svenska järnvägsinfrastrukturen - Varför lär vi oss inte av Storbritanniens avreglerings- och privatiseringsförsök?

2011-03-29T13:18:00.000+02:00

"Så här med facit (i alla fall det brittiska) i hand, kan man fråga sig om allt detta järnvägsstrul i Storbritannien under 1990-talet och början av 2000-talet verkligen var värt det pris det orsakade. Ett pris som kan beskrivas både i ekonomiska termer och i byråkratiskt virrvarr. Och inte att förglömma, tågresenärernas umbäranden i en period av Storbritanniens järnvägshistoria – där tågen inte kom i tid, olyckorna ökade och underhåll eftersattes. Allt i ljuset av en politisk vilja att avreglera och tron på att detta var en enda vägens politik. [---] Den politiska och ideologiska ambitionen måste väl ändå ha några reella kopplingar mot den verklighet som alla än dock befinner sig i. I vart fall bör man inte söka sig i den riktningen att göra om gamla misstag igen, bara för att de inte var uppfunna av oss själva 'Not Invented Here' syndromet. [---] Något som också kan funderas över, är att då besluten att lägga ut eller sälja ut allmänna tillgångar och verksamhet, får sällan personalen delta i utredningar och beslutsunderlag, trots att det är personalen som har 'linjekännedomen' och den djupa tekniska kunskap om hur infrastrukturen hänger ihop och samverkar. Tvärt emot, så engageras gärna externa konsulter med specialiteter i främst juridik och affärskunskap. Tekniken i sig, ägnas väldigt lite åt. Och att se över axeln, och ta lärdom av 'andras misstag, säg Railtrack…' är inget som prioriteras eller ens efterfrågas i den process att omforma de allmänt ägda och drivna verksamheterna. Det är mer fråga om ideologi och övergripande ekonomiska termer, i ett oftast kortsiktigt perspektiv."

Källa: Fordonsradio (Lång intressant artikel)

Källa: Trafikverket - Järnvägen i Sverige 1988-2012

Min förhoppning är att det sunda förnuftet ska tas till fånga och låta Trafikverket eller ett återinrättat Banverket ta hand om och ha ansvaret för bana, el, tele, signal mm. Jag tror att den splittring av ansvaret för den tekniskt komplexa järnvägsinfrastrukturen bara leder till bristande kommunikation, kortsiktiga ekonomiska spekulationer och ett luddigt byrokratiskt virrvarr där olika aktörer skyller på varandra. Drift och underhåll av järnvägarna borde nog skötas av Trafikverket (Banverket) medan investeringar och reinvesteringar upphandlas. Att släppa in fler operatörer på spåren ser jag positivt på; men på persontrafikssidan borde nog Trafikverket (Banverket) planera för det komplexa "nätet" med tåglinjer och tidtabeller så att vi får en för samhället så bra kollektivtrafikförsörjning som möjligt. De olika trafiksystemen (exempelvis regionaltrafiken i Mälardalen, IC-tågen mellan Stockholm och Göteborg, nattågen och snabbtågen mellan Stockholm och Malmö) skulle sedan upphandlas. Skulle det, som det nu tycks bli, att alla ska få söka om tåglägen för persontrafiken tror jag att det lätt blir ineffektivt med icke optimala fordonsomlopp och personal-"omlopp" mm.

Regeringens felaktiga slutsats angående finanspolitiken

2011-03-29T12:18:00.000+02:00

"Kombinationen av regeringens sunda finanspolitik och övriga Europas kristillstånd har öppnat en gyllene triangel med låg ränta, låg inflation och hög tillväxt för Sverige. Med en allt starkare statskassa blickar vi ut över ett Europa som säljer högkvalitativa resurser till reapris. I detta läge är det dåraktigt att inte ställa om politiken och gå på offensiven. [---] Ju mer strategiskt vi tänker desto större återbäring på våra investeringar i det längre loppet. Tre områden lämpar sig särskilt väl: forskning, infrastruktur och företagsamhet. [---] 35 procent av Sveriges rälstransporter sker på Malmbanan. I och med öppnandet av den nya gruvan i Pajala måste banan byggas ut för att inte drabbas av dyrbara förseningar. Likaså har ett antal utredningar – senast nu i måndags – fastslagit att Öresundsbron riskerar att nå maxkapacitet inom något år och att en tunnel behövs mellan Helsingborg och Helsingör. Och det är inte svårt att komma på fler projekt som kommer att behövas genomföras inom de närmaste tio åren. Det låga ränteläget och den starka kronan innebär att dessa investeringar just nu kan göras till kampanjpris. Regeringen borde därför göra allt för att påskynda dem."

Källa: Svenska Dagbladet

Tyvärr verkar Anders Borg inte vilja göra några större satsningar på infrastrukturen. Undantaget skulle kanske i sådant fall vara nedgrävandet av 30 miljarder i Förbifart Stockholm... Men den spårbundna infrastrukturen verkar han i alla fall inte vara ett dugg intresserad av att satsa på - till alla tågresenärers och tunga industriers förtret.

Jacques Herzog önskar att få bygga ett 170 meter högt bostadshus i Hjorthagen i Stockholm

2011-03-29T11:41:00.000+02:00

Jag tycker Herzogs runda bostadshus skulle passa bra in i den befintliga miljön med de kvarvarande runda gasklockorna. Det skulle bli en trevlig kontrast mellan de gamla fina gasklockorna och det nya moderna och spektakulära bostadshuset. Det gamla och det nya skulle här lyfta fram varandra på ett bra sätt. Dessutom skulle Stockholm få ett nytt landmärke. Det disskuteras många gånger hur högt ett nytt hus ska få vara relativt de omkringliggande befintliga husen. Det viktiga torde här vara att avgöra det från fall till fall. Men generellt sett tycker jag att det är extra viktigt att vara restriktiv mot allt för höga och dominerande hus i centrala lägen där sådana skulle förstöra och skymma exempelvis den traditionella stenstadsstrukturen. Nya höga stora extraordinära byggnader tycker jag passar bättre in i nya områden som vuxit fram i gamla nedlagda industri- och hamnområden (jämför med London docklands). Nu när Norra Djurgådsstaden byggs på gamla hamnområden anser jag möjligheten finns att uppföra byggnader som i vanliga fall inte platsar exempelvis bland traditionella stenstadshus.

Källa: Dagens Nyheter

Kina planerar att bygga nya megastäder; eller snarare att bygga samman städer till stadsagglomerationer

2011-03-29T10:39:00.000+02:00

Kina planerar enligt Dagens Nyheter att under sex år bygga samman nio städer (samtliga större än Stockholm) till en megastad, stor som Schweiz, med 42 miljoner invånare! För att åstadkomma detta skulle det krävas enorma infrastrukturinvesteringar, bland annat 29 nya järnvägslinjer. 42-miljonersstaden skulle sedan följas av andra nya megastäder med mellan 50 och 100 miljoner invånare!

Enligt China Daily Europe hade dock felcitering gjorts i brittiska The Telegraph (varifrån DN hade fått sina uppgifter). Istället för megastäder skulle det snarare handla om stadsagglomerationer. Men stora infrastruktursatsningar lär det ändå handla om.

USA vill satsa på höghastighetsjärnvägar för att kickstarta arbetsmarknaden

2011-03-28T21:50:00.000+02:00

Till och med det bil- och flygförlovade landet USA vill nu satsa på höghastighetsjärnvägar. Tidigare har det förvisso gått att läsa om Kaliforniens planer att skaffa sådana, men nu handlar det om önskemål om sådana från självaste Obama.

"Vita huset vill göra en liknande satsning på höghastighetståg som den som gjorts i Kina. Ovan kinesiska så kallade CTH-tåg i en underhållsanläggning i Wuhan i Kina."

Foto: AP

"För att kickstarta den tröga arbetsmarknaden vill Barack Obama klubba igenom en rejäl storsatsning på höghastighetståg. För 53 miljarder dollar hoppas USA:s president inom några år ha tåg som går i 400 kilometer i timmen."

Källa: www.svd.se/naringsliv/sa-vill-obama-fa-rull-pa-jobben_5929719.svd